FAP - Filtro Antipartículas. Ese gran desconocido.

[Ceed Campeador]

A medio plazo, los coches que se compren ahora sin FAP tendrán problemas de movilidad en ayuntamientos...
Todos contaminan si son de HC, pero obviamente si tienen el filtro, mucho menos, y serán considerados los menos malos.
Los otros serán, simplemente, más malos, es decir, más contaminantes y serán a los que, en un futuro más o menos cercano, les castiguen más los ayuntamientos y otras administraciones.

En poco tiempo, todos los vehículos de inyección directa llevarán filtro antipartículas. Los de gasóleo, los de gasolina, y los híbridos de gasolina ( pues también consumen gasolina).

No obstante, salvo condución siempre en cortos recorridos, el FAP realmente no es problemático. Ni siquiera en ciudad, si los tiempos de conducción habitualmente son "suficientes" (mucha ciudad o mucho atasco que nos hace estar 30, 45....minutos en coche), esto es, sin paradas de motor. Ojo, que el Start & Stop, se desconecta si está haciendo la regeneración activa, al igual que se desactiva si no hay suficiente carga de batería, o si tenemos muchas cosas conectadas, etc. Es decir, el vehículo no se parará por sí mismo si está en proceso de regeneración del FAP, así que salvo que tú pares el motor adrede, la ingeniería se ocupa de la correcta regeneración. A sensu contrario: Si veis que el start&stop ha parado vuestro motor automáticamente significa que en ese momento la regeneración activa que gestiona el ordenador no estaba en proceso. (En algunos foros he leído maldiciones de gente preocupadísima porque creyendo que tocaría la regeneración el malvado S&S les ha parado el motor. Llegan a decir que incluso ya desconectan siempre el sistema S&S). Confiad. Sólo se trata de una línea de programación más. Algo así como "IF Regeneracíon está activa THEN S&S no parará el motor". Es de primero de Informática.

Eso sí, lo ideal es tener conducciones habitualmente de carretera y, digamos largas, de modo que la regeneración sea pasiva, es decir, natural, (con la temperatura normalmente caliente de los propios gases expulsados por el colector) sin necesidad de que la ingeniería gestione regeneración activa alguna alguna. Un vehículo con FAP que circulase siempre o casi siempre por carretera a velocidades de 70 en adelante, y siendo diésel con más de 1700 rpm (incluso menos) no necesitaría activar en toda su vida la regeneración activa con esos chutes de carburante postinyección.

Un taxista (que no parara aposta el motor), de esos antiguos que circulaban por las grandes ciudades buscando clientes, y no como ahora que se van a esperarlos en la parada; no tendría tampoco ningún problema con el FAP, pues los ingenieros ya han inventado la regeneración activa que hace subir mucho la temperatura de los gases para limpiar artificialmente el filtro sólo cuando ello se necesita (cuando tiene cierto porcentaje de saturación que se detecta por diferencia de presiones de gases que miden los sensores antes y después del filtro).

Hay mucha equivocación respecto a cómo funciona el FAP y su regeneración. En algunos blog y foros la gente llega a decir que ellos mismos provocan la regeneración activa, es decir, las postinyecciones de carburante, subiendo a 2000 y hasta 2500 rpm durante un rato, creyendo que haciendo eso la ponen en funcionamiento. Lo que habrán hecho, eso sí, es dejar limpio el filtro, pero tan limpio como si hubiesen conducido normal, es decir se habrá producido una regeneración natural pero gastando más innecesariamente. No habrán provocado regeneración activa alguna. La regeneración activa NO se inicia por voluntad nuestra ni aunque pongamos el coche a 6000 vueltas. La regeneración activa sólo la pone en marcha el ordenador cuando el filtro tiene un porcentaje de saturación que detectan los sensores. Lo cual nunca ocurre, si como he dicho, habitualmente se conduce por carretera normalmente, pues se va limpiando naturalmente con el calor que ya genera el motor en condiciones normales (Es lo que se llama regeneración pasiva, pues el ordenador no tiene que hacer nada especial).

Si por conducir principalmente en ciudad a bajas revoluciones el FAP no se limpia de modo natural, entonces se va saturando el filtro, pero no pasa nada. Llegado a un porcentaje, los sensores avisan al ordenador y éste da la orden de regeneración activa, de modo que sólo en ese momento se producen las postinyecciones que no han de cortarse. Pero porque un buen día sin que esté en ese porcentaje de saturación, nos pongamos a revolucionar el motor, no por ello provocaremos las postinyecciones. Si estando las postinyecciones no nos enteramos y salimos a carretera y damos "cañá" ayudaremos a la limpieza y seguramente en vez de durar 20 minutos, por ejemplo, pues durará menos. No es lo mismo que los chutes tengan que subir la temperatura de baja a muy alta, que de alta a muy alta. Tratar de provocar la regeneración activa nosotros mismos subiendo revoluciones sin que aún tocase la limpieza (no estaba a cierto porcentaje de saturación) además de ser una equivocación, porque no la accionaremos, lo único que haremos es gastar en balde combustible, correr más de la cuenta, exigir al coche más de lo que necesitamos en ese momento, y todo para nada.

El consejo que el propio manual del usuario dice de salir a carretera y poner el coche por encima de determinadas revoluciones durante más de 20 minutos es sólo como último recurso en el caso de que la forma de conducción de alguno haya sido muy perjudicial para el sistema, de modo que habiendo conducido por ciudad HABITUALMENTE durante poco tiempo o viajes cortos, y habiendo subido la saturación del filtro, los sensores dieron la "alarma", el ordenador activó la regeneración, y los chutes de postinyección se produjeron, pero....por circunstancias de nuestro día a día, cortamos el motor (por llegar al destino) antes de que el ordenador terminara de regenerar el filtro, en uno y otro intento reiteradamente. En ese caso el sistema nos avisará para que salgamos a carretera porque le impedimos cumplir su función y nos "pide" que demos tiempo a una regeneración activa del ordenador. Como ya estará bastante saturado (auque no obstruido) requiere más caña que la normal y de ahí que ya no nos digan conducir normal (para una regeneración natural) sino una conducción un poco revolucionada, que ni siquiera mucho (pues para el kia ceed gasóleo 2018 son sólo más de 1500 rpm a más de 60 kms/h, que, vamos, casi es una conducción normal en realidad.

Es posible que llegado a este extremo (varios intentos infructuosos por parte del ordenador para regenerar) en que el sistema nos avisa que demos un poquito de "caña", según el coche que sea quizás ni ya lo intente de nuevo el ordenador, es decir, ya no lanza más postinyecciones pues puede entender que hay alguna avería y esas postinyecciones, si fuese así, pueden tener efectos secundarios. Pero no pasa nada, al salir a carretera y dar la debida "cañita", la regeneración pasiva o natural debería limpiar el filtro y poner las cosas "a cero". Si no hacemos caso y seguimos conduciendo tras esos avisos, iremos saturando más y más el filtro hasta ahogarlo, y entonces puede que la regeneración natural no sirva (y la activa ni se accione ya), por lo que nos dirá que vayamos al taller para una regeneración forzada, para una limpieza de filtro, o para un cambio de filtro. Pero a esto sólo llegaremos no por culpa del coche, ni del FAP sino de nuestra insistencia en no darle un respiro (como si por no tener tiempo no cambiamos las pastillas de freno y seguimos frenando y frenenado..... hasta fastidiar los discos y todo el sistema de frenado. ¿Sería culpa del maldito sistema de frenado?.Todo tiene una forma de actuar).

Hay una psicosis infundada ante los problemas de un FAP, como si estuviesen petando por doquier. No es necesario sufrir tanto. Si todo esto que cuento no fuese así, los arcenes y sobre todo las esquinas callejeras estarían plagados de coches con FAP tirados esperando grúa. Dormid tranquilos y confiar en los ingenieros (cientos de ingenieros que saben tanto como esos que llevan naves al sol).

El FAP lo único que tiene es que sube el precio del coche. Su virtud, nos defiende de la contaminación. Se hace imperativo ponerlo en todos los vehiculos de HC, incluidos los híbridos. Y así está por venir en breve por imposición de las Autoridades.

Aunque confieso, eso sí, que tal como se nos puede estropear un imperdible o un automático, pese a su sencillez, cierto es que puede estropearse el sistema anticontaminación en sí. Todo lo que existe puede estropearse, pero no tiene que ser más probable que cualquiera de los demás sistemas y no lo que la gente cree que está ocurriendo. Si tenéis psicosis con el FAP, tenedlo también con el ABS, o con la dirección asistida, etc. Con éstos incluso nos va la vida en ello. Pero.....con ellos sí nos fiamos de los ingenieros, igual que al montar en avión. Entonces ¿Por qué con el FAP no?. Alguien ha inculcado mucha equivocación.

Saludos.

 

[Ceed Campeador]

En el hilo de “nivel de aceite tras la revisión” creado por Richimoto, se habla de algo que me ha incitado comentar esto que ahora hago en este hilo que yo mismo abrí para comentar sobre el FAP.

Allí giraba el tema principalmente por la cuestión de las revisiones, el aceite qué cabe o no, y el trato recibido por el taller.

Pero veo que hay un tema que parece no conocen algunos: Las tres rayas de la varilla del aceite, su porqué y su relación con el Filtro antipartículas y todo lo que implica la subida de nivel desde la segunda a la tercera raya.

Las regeneraciones activas pueden provocar a la larga un aumento del nivel de aceite, pero no porque se produzca aceite por generación espontánea sino porque ha pasado carburante al cárter.

En una regeneración activa no se eleva el volumen de aceite. Al menos de manera perceptible.

Para que se produzca la subida del nivel de aceite han de darse algunas circunstancias.

Podría entrar un poquito de carburante al cárter durante el proceso de las postinyecciones de carburante porque al no quemarse parte del carburante (para que vaya al colector y arda allí con las partículas atrapadas en el filtro) algo puede quedar adherido en las paredes del cilindro y al igual que el aceite entra en el cilindro para lubricar, también sale en compañía de ese exceso de carburante no quemado. Es arrastrado por el émbolo y se mezcla con el aceite del cárter.

No obstante, con aceites buenos, que vienen ya preparados para esta función (regeneraciones activas), junto con carburantes adecuados para nuestro motor, (cuanto menos biocombustible mejor), el carburante y el aceite no se mezclan, de modo que el carburante termina por evaporarse de manera natural ante las altas temperaturas, y no pasa nada.

Pero si el aceite no es adecuado y mucho más si lo no adecuado es el carburante que echamos al vehículo (tiene más biocombustible que el que permite el fabricante) se mezclará mucho el aceite y el carburante que consiguió pasar al cárter por las postinyecciones y esa evaporación ante las altas temperaturas no se producirá precisamente por estar demasiado mezclado con el aceite, de modo que el nivel de la mezcla irá subiendo.

Se producirá más entrada de carburante al cárter si no están bien sincronizadas las postinyecciones con el momento de expulsión de gases hacia el colector (pues quedaría aún más en el cilindro susceptible de ser arrastrado hacia el cárter).

La subida de nivel de aceite (que si se llenó bien hasta la segunda raya, la del máximo, ahora estará entre ese máximo y la tercera raya o de “REMÁXIMO”) tendrá las consecuencias que luego comentaré.

Antes decir que los coches con FAP tienen la varilla de aceite no con dos sino con tres rayas. Una la mínima de la que no ha de bajarse, pues ello supone no tener aceite para lubricar.

Otra la máxima, que es hasta donde deberíamos llenar.

Y luego hay otra superior. Esa superior no debe superarse porque tenemos más aceite del que se requiere y no es bueno para el motor (como ocurre con los coches de antes, sin FAP, que no era bueno superar el máximo).

Pero entre el máximo y esta otra de “REMÁXIMO” puede haber aceite de más por la mezcla que se produce con el carburante, como os he dicho. Ese margen está hecho para eso. Pero si se sobrepasa el “REMÁXIMO” tanto porque ya le echamos así aceite puro, como si es que se ha ido mezclando carburante con el aceite, deberíamos ir al taller para que bajaran el nivel, y averiguasen por qué subió, porque si es por mezcla, algo puede estar yendo mal (¿aceite malo, carburante con demasiado biocombustible, mala sincronización de los chutes de postinyección de carburante a la hora de producirse la regeneración activa del FAP, …..?.

¿Y cuáles son las consecuencias que antes comenté al respecto de usar mal aceite y/o carburante, no específicos para vehículos con FAP?

Primero decir, que si el ordenador nunca acciona la regeneración activa porque el vehículo sólo hace viajes por carretera, tanto el sistema de regeneración activa como el aceite “especial” que protege de ella, están, diríamos, de más. Si no se produce la causa (exceso de carburante en cilindro, no quemado y que chorrea por las paredes), no se originará el efecto (No hay exceso no quemado que pase, en parte, al cárter y se mezcle con el aceite). Porque sí, eso es así. A un vehículo que sólo hace carretera puede no saltarle nunca la regeneración activa pues nunca se le satura el filtro hasta el umbral que da la alerta al ordenador, ya que la conducción normal regenera pasiva o naturalmente el filtro.

Y ya sí, veamos dos consecuencias del aumento excesivo del nivel de aceite y carburante inadecuados (difícilmente ocurrirá con el aceite y carburante adecuados) debido a la mezcla con carburante que surge de las postinyecciones:


PRIMERA.-

El aceite no será “aceite”, es decir, será una mezcla de aceite con carburante que no cumplirá adecuadamente con una función de lubricación, pudiéndose a medio o largo plazo dañar el motor como si llevásemos siempre muy poco aceite.


SEGUNDA.-

Poco probable, pero no imposible: Cuando frenemos con el motor, levantando el pie del acelerador (e incluso metiendo marchas más cortas) puede ocurrir que en vez de desacelerar con determinada fuerza esperada el vehículo frene bastante menos de lo que esperamos o incluso llegue a acelerar, con el gran susto e incluso con el peligro que supone si no lo esperamos o incluso si ocurriendo habitualmente ya sabemos que va a pasar.

La razón es que pese a que ya no entra carburante en el cilindro por los inyectores porque dejamos de pisar el acelerador, resulta que entra por las paredes del cilindro cuando llega mezclado con el aceite y sube el émbolo. Pensad que lo hace cientos o miles de veces por minuto, y además puede haber una gran mezcla no uniforme de aceite y carburante, pudiendo darse la casualidad de que en algunos ciclos coja el émbolo principalmente carburante en vez de principalmente aceite (la mezcla no es uniforme).

Para evitar ambos efectos, simplemente debemos echar aceite y carburante adecuados a las especificaciones que marque el fabricante, pues los ingenieros ya han tenido en cuenta todas estas circunstancias. Nuevamente depende de nosotros que el problema no se produzca.

Saludos.

 

[Turbocompresor]

En el hilo de “nivel de aceite tras la revisión” creado por Richimoto, se habla de algo que me ha incitado comentar esto que ahora hago en este hilo que yo mismo abrí para comentar sobre el FAP.

Allí giraba el tema principalmente por la cuestión de las revisiones, el aceite qué cabe o no, y el trato recibido por el taller.

Pero veo que hay un tema que parece no conocen algunos: Las tres rayas de la varilla del aceite, su porqué y su relación con el Filtro antipartículas y todo lo que implica la subida de nivel desde la segunda a la tercera raya.

Las regeneraciones activas pueden provocar a la larga un aumento del nivel de aceite, pero no porque se produzca aceite por generación espontánea sino porque ha pasado carburante al cárter.

En una regeneración activa no se eleva el volumen de aceite. Al menos de manera perceptible.

Para que se produzca la subida del nivel de aceite han de darse algunas circunstancias.

Podría entrar un poquito de carburante al cárter durante el proceso de las postinyecciones de carburante porque al no quemarse parte del carburante (para que vaya al colector y arda allí con las partículas atrapadas en el filtro) algo puede quedar adherido en las paredes del cilindro y al igual que el aceite entra en el cilindro para lubricar, también sale en compañía de ese exceso de carburante no quemado. Es arrastrado por el émbolo y se mezcla con el aceite del cárter.

No obstante, con aceites buenos, que vienen ya preparados para esta función (regeneraciones activas), junto con carburantes adecuados para nuestro motor, (cuanto menos biocombustible mejor), el carburante y el aceite no se mezclan, de modo que el carburante termina por evaporarse de manera natural ante las altas temperaturas, y no pasa nada.

Pero si el aceite no es adecuado y mucho más si lo no adecuado es el carburante que echamos al vehículo (tiene más biocombustible que el que permite el fabricante) se mezclará mucho el aceite y el carburante que consiguió pasar al cárter por las postinyecciones y esa evaporación ante las altas temperaturas no se producirá precisamente por estar demasiado mezclado con el aceite, de modo que el nivel de la mezcla irá subiendo.

Se producirá más entrada de carburante al cárter si no están bien sincronizadas las postinyecciones con el momento de expulsión de gases hacia el colector (pues quedaría aún más en el cilindro susceptible de ser arrastrado hacia el cárter).

La subida de nivel de aceite (que si se llenó bien hasta la segunda raya, la del máximo, ahora estará entre ese máximo y la tercera raya o de “REMÁXIMO”) tendrá las consecuencias que luego comentaré.

Antes decir que los coches con FAP tienen la varilla de aceite no con dos sino con tres rayas. Una la mínima de la que no ha de bajarse, pues ello supone no tener aceite para lubricar.

Otra la máxima, que es hasta donde deberíamos llenar.

Y luego hay otra superior. Esa superior no debe superarse porque tenemos más aceite del que se requiere y no es bueno para el motor (como ocurre con los coches de antes, sin FAP, que no era bueno superar el máximo).

Pero entre el máximo y esta otra de “REMÁXIMO” puede haber aceite de más por la mezcla que se produce con el carburante, como os he dicho. Ese margen está hecho para eso. Pero si se sobrepasa el “REMÁXIMO” tanto porque ya le echamos así aceite puro, como si es que se ha ido mezclando carburante con el aceite, deberíamos ir al taller para que bajaran el nivel, y averiguasen por qué subió, porque si es por mezcla, algo puede estar yendo mal (¿aceite malo, carburante con demasiado biocombustible, mala sincronización de los chutes de postinyección de carburante a la hora de producirse la regeneración activa del FAP, …..?.

¿Y cuáles son las consecuencias que antes comenté al respecto de usar mal aceite y/o carburante, no específicos para vehículos con FAP?

Primero decir, que si el ordenador nunca acciona la regeneración activa porque el vehículo sólo hace viajes por carretera, tanto el sistema de regeneración activa como el aceite “especial” que protege de ella, están, diríamos, de más. Si no se produce la causa (exceso de carburante en cilindro, no quemado y que chorrea por las paredes), no se originará el efecto (No hay exceso no quemado que pase, en parte, al cárter y se mezcle con el aceite). Porque sí, eso es así. A un vehículo que sólo hace carretera puede no saltarle nunca la regeneración activa pues nunca se le satura el filtro hasta el umbral que da la alerta al ordenador, ya que la conducción normal regenera pasiva o naturalmente el filtro.

Y ya sí, veamos dos consecuencias del aumento excesivo del nivel de aceite y carburante inadecuados (difícilmente ocurrirá con el aceite y carburante adecuados) debido a la mezcla con carburante que surge de las postinyecciones:


PRIMERA.-

El aceite no será “aceite”, es decir, será una mezcla de aceite con carburante que no cumplirá adecuadamente con una función de lubricación, pudiéndose a medio o largo plazo dañar el motor como si llevásemos siempre muy poco aceite.


SEGUNDA.-

Poco probable, pero no imposible: Cuando frenemos con el motor, levantando el pie del acelerador (e incluso metiendo marchas más cortas) puede ocurrir que en vez de desacelerar con determinada fuerza esperada el vehículo frene bastante menos de lo que esperamos o incluso llegue a acelerar, con el gran susto e incluso con el peligro que supone si no lo esperamos o incluso si ocurriendo habitualmente ya sabemos que va a pasar.

La razón es que pese a que ya no entra carburante en el cilindro por los inyectores porque dejamos de pisar el acelerador, resulta que entra por las paredes del cilindro cuando llega mezclado con el aceite y sube el émbolo. Pensad que lo hace cientos o miles de veces por minuto, y además puede haber una gran mezcla no uniforme de aceite y carburante, pudiendo darse la casualidad de que en algunos ciclos coja el émbolo principalmente carburante en vez de principalmente aceite (la mezcla no es uniforme).

Para evitar ambos efectos, simplemente debemos echar aceite y carburante adecuados a las especificaciones que marque el fabricante, pues los ingenieros ya han tenido en cuenta todas estas circunstancias. Nuevamente depende de nosotros que el problema no se produzca.

Saludos.

Muy buena explicación general de todo aquello que rodea al filtro de partículas y toda la sicosis que hay entorno a él, pero voy a puntualizar tres apartados respecto al motor CRDI en concreto.

Yo personalmente hasta ahora aun no he detectado que mi kia sportage sea capaz de llevar acabo una regeneración natural o pasiva, como se quiera llamar, del filtro de partículas, he hechos viajes largos, dándole caña a conciencia y jamas los gases de escape han subido de los 300 grados, muy lejos de los 600 grados necesarios como mínimo para llevar acabo dicha regeneración. Si que he detecto periódicamente regeneraciones activa, en las cuales siempre la subida de la temperatura de los gases de escape hasta 600 y mas están generadas por la proinyeccion, (esto lo puedo saber porque la valvula EGR se cierra mientra dura el proceso y existe un consumo de carburante en fases de retención), esta regeneraciones activas han sido capaz de realizarse con éxito incluso en ciudad, con el vehículo parado en semáforos mantenía fácilmente los gases de escape muy cerca de los 600 grados.

Otro detalle respecto a la periodicidad de las regeneraciones que he detectado es que no están motivadas por el porcentaje de obstrucción del filtro sino por un tiempo determinado de funcionamiento del motor, hasta lo que he podido observar las regeneraciones se realizan cada 3 horas de funcionamiento del motor independientemente si dichas 3 horas se ha circulado en ciudad o en carretera abierta (de ahí que no creo que en la activación de estas regeneraciones haya influido el estado de obstrucción del filtro, el cual seria muy diferente a si esas 3 horas se han hecho en ciudad o carretera), con esto no quiero decir que la obstrucción del filtro no active también las regeneraciones, pero en mi caso hasta ahora siempre han sido motivas por el cumplimiento de esas 3 horas.

Por ultimo, yo en la varilla de mi sportage no he podido observar las citadas tres rayas de nivel (se a ciencia cierta que otros vehículos si las lleva y es exactamente para lo que has explicado) pero en el sportage no las tiene (solo tiene máximo y mínimo) y ademas el manual no hace referencia a nada ello.

Una vez puntualizado estos tres apartados, he de felicitarte y decirte de nuevo que gran aporte, da gusto leer explicaciones como la que has dado.
Un saludo.

 

[Ceed Campeador]

No sé cuál es la versión, o la generación de Sportage que tienes. Tampoco la antigüedad que tiene ni los Kms que ya tiene.


Creo que en 2018 ha salido la última hornada de este coche.


También el Ceed tiene una versión 2018, es la mk3, que se vende desde Septiembre. Es la que tengo. Mi Ceed tiene la varilla con las 3 marcas. Desconozco si el Ceed mk2 tenía esa otra marca. Los vendidos hoy sí. No pasaría nada por tenerla o no, lo cierto es que el deposito del aceite tiene un margen para ese efecto. Tú puedes darte cuenta si se te produce, si es que te sube el nivel del máximo. Si sube poco, puede ser considerado razonable. Si sube mucho estaríamos ante las circunstancias que expliqué arriba. El no tener la tercera raya lo único que supone es causarnos nerviosismo si no sabemos cuánto es mucho o cuánto es poco una vez que eso empieza a subir. Supongo, sólo por sentido común, que subir unos milímetros del máximo, no es significativo, pero desconozco la forma del cárter y menos el volumen en el lugar donde mide la varilla.


También has de pensar que la tecnología avanza. Los anteriores Ceed no llevaban depósito de urea (adblue) y el mío, mk3 comprado recientemente ya sí lleva. Pasa igual con el Ceed gasolina. El mk3 lleva filtro antipartículas y el mk2 no. En el Sportage habrán hecho cambios de la anterior a la actual mk.


Perdonad el resto, pero mis explicaciones han tenido en cuenta sólo la tecnología actual. Insisto, todo evoluciona, y muy rápido: antes la EGR eran de vacío y ahora eléctricas/electrónicas, etc. y muy posiblemente el sistema de regeneración, pese a tener el mismo principio, lo hayan modificado en cuanto a su funcionamiento.


Yo te puedo decir que de 3.200 kms que he realizado con mi Ceed mk3 nunca me ha saltado la regeneración activa. No tengo aparatos que midan los parámetros, como parece que tú tengas. (Por cierto, me gustaría tener uno. A ver si me explicas algo de cómo y dónde obtenerlo, cómo se llama, y cuánto puede valer. Dónde y cómo se conecta, etc). Pero llevo habitualmente en el cuadro la información sobre el consumo instantáneo de carburante, entre otra información. Jamás ha consumido distinto de 0 si levanto el pié del acelerador y el coche va solo. Ni en ciudad ni en carretera. La razón es simple. No he llegado al umbral de saturación, ni el coche tiene un “reloj” o un “medidor de kms” que de manera objetiva ordene las regeneraciones activas, es decir, “porque ya toca”, sin más. Lo que lleva son dos sensores: Uno antes y otro después del FAP, que miden la presión de los gases. Si la presión que hay antes del FAP subiese, es indicativo de que el filtro se va llenando, y ante una diferencia de presión de X bares respecto a la presión que mide el sensor posterior al filtro, el ordenador (esto es, la ECU o Engine Control Unit = Unidad de Control del Motor), iniciaría la regeneración activa y todo lo que conlleva (desconecta el Start&Stop para que una parada involuntaria no abortase la regeneración, cierra la válvula EGR para que no pasen gases de salida al motor y no empobrezca la mezcla en los cilindros, lo cual restaría eficacia a la explosión y haría que el gas saliese menos caliente, contrario a lo que queremos ahora, y llega incluso a demandar energía eléctrica para que el motor trabaje más forzado).


Si con la tecnología actual, la que yo llevo, me estuviese regenerando periódica y objetivamente de modo activo, sólo podría ser porque el sistema no funciona bien. Las regeneraciones han de ser por causas subjetivas, es decir, que dependen de las circunstancias reales (en nuestro caso el umbral de saturación del FAP).


En un coche como el mío, es posible también que, (tal como de mayores nos salen canas, perdemos la elasticidad en los músculos, o se nos obstruyen las arterias), a la larga, con el paso de los años, el filtro se vaya saturando aunque sólo vaya por autovías, pues al igual que por el efecto memoria de las baterías recargables antiguas, cada vez el 0 estaba más alto, y la verdadera carga cada vez era menor, los filtros que quedan limpios tras una regeneración ( activa o pasiva) cada vez quedan menos limpios, pues nunca se ponen a 0 en realidad. Es imposible que la quema de algo deje siempre restos sólidos, al menos en temperaturas no cercanas a las del Sol (y aquí hablamos sólo de 600....graditos de “nada”). Es por ello, que con el tiempo, el 0 estará en lo que hoy es, por ejemplo, el 15, el 30 el ....40. De este modo, si el umbral salta en 60, por ejemplo, resultará que con los años nos saltará enseguida, y la regeneración pasiva o natural no terminará de funcionar pues aunque vaya quemando partículas solito, las que se van generando les cuesta muy poco llegar al umbral pues no han de hacerlo de 0 a 60 (p.e) sino de 40, 45,......55 a 60, que es donde salta el click. Insisto, esto sólo ocurrirá cuando el coche se hace “mayor” (o si lo hemos envejecido pronto por no cuidarlo bien). De este modo tendrá que entrar muy a menudo la regeneración activa. A la larga, y ello será inevitable, el filtro tendrá el 0 en el propio 60, incluso por encima (por el efecto memoria), y continuamente tendrá que usar la regeneración pasiva, aunque vaya siempre por autovía, cargado y revolucionado. Será tiempo entonces de cambiar el filtro, como hay que cambiar las ruedas, o las pastillas de freno, por muy bien que cuidemos todo. (También todos calvos a los 100 años, aunque comamos toda la vida jamón de Jabugo, nos metamos vitaminas y vayamos todos los días al gimnasio). El tiempo no perdona.


Pero reitero, mi explicación es con la tecnología que está saliendo en este instante de KIA y que se está imponiendo en todos los vehículos. Con justo la anterior, puede ser normal la ayuda de regeneración activa de modo objetivo por imperativo de diseño de las anteriores mk. Pero no he indagado al respecto.


No obstante, piensa una cosa. Todos estos inventos son para disminuir (nunca evitar) la contaminación.


Cuando se regenera activamente resulta que se contamina más que cuando no se está regenerando. Eso no importa al medio ambiente, porque lo que importa es el neto = Contamino menos por el FAP – Contamino más para limpiar el FAP. El neto ha de salir favorable al medio ambiente.


Pero si limpio demasiadas veces, resulta que el neto me queda cada vez más pequeño, incluso puede llegar a ser negativa la resta. Es decir, en conjunto, el neto puede llegar a ser más contaminante hasta el punto que la modalidad "llevo Filtro y limpio continuamente el Filtro" puede ser más contaminante (además de más caro) que la modalidad “No llevo Filtro”. Y es que el limpiar el filtro (por regeneración activa) supone esos chutes de postinyección, que son un derroche momentáneo (15/20 minutos) de carburante de más. No es adecuado que salte continuamente o a menudo la regeneración que ejecuta el ordenador, si no se requiere realmente la limpieza, y lo que está claro es que no debería requerir limpieza un vehículo que va por autovía a 120 km/h, pues si no estamos contaminando gratuitamente con esos chutes adicionales e innecesarios.


Tu medidor dice que te sale a 300 grados los gases de salida. A mí me parecen pocos grados. Por lo que sé, siempre salen más altos. Quizás por eso, efectivamente no te regenera pasiva o naturalmente. Si fuese que el diseño es para que saliese más temperatura y así quemar de modo natural las partículas del FAP, habría que buscar la causa de por qué a ti te sale tan baja temperatura en conducciones de alto par y con altas prestaciones, lo cual ,no podemos discutir, sucede ya yendo a 100....120 kms por hora aunque vayamos en 7ª. (¿No cierra la EGR cuando vas a 1.800 – 2.200 rpm (diésel) en autovía ?)



Cuando dices que las regeneraciones activas se han realizado exitosamente en ciudad es precisamente lo que comenté en el primer post. Es que están precisamente para ello. Para hacerse en ciudad o en atascos,.....La única condición es no parar el motor nosotros. (El S&S nunca lo hará por sí solo porque la ECU ordenará que no lo haga, pues ella manda en todo y no se va a contradecir a sí misma (digo que te calientes, y digo que te pares y te enfríes a la vez. La ECU es más lista que esto).


Por último, veo que tienes un 4 x 4. Quizás sea esa la razón. Un 4 x 4 en principio debería ser para el campo, para subir y bajar caminos..... En estos casos no me veo ir a 120 kms/h, de modo que el régimen serán de marchas cortas si vas por malos caminos (no soy un experto en esta conducción). Sé que se usan para ciudad y carretera, pero se ponen de moda los SUV y los 4x4, para esos días que a lo mejor vamos de excursión (sin perjuicio que habrá quien les dé mayoritariamente un destino de montaña/campo). Quizás, y sólo digo quizás, se hayan diseñado las regeneraciones pensando en estas circunstancias, de modo que ayude a hacerse siempre tras X kms o Tiempo. Pero esto lo desconozco.

 

[Turbocompresor]

No sé cuál es la versión, o la generación de Sportage que tienes. Tampoco la antigüedad que tiene ni los Kms que ya tiene.


Creo que en 2018 ha salido la última hornada de este coche.


También el Ceed tiene una versión 2018, es la mk3, que se vende desde Septiembre. Es la que tengo. Mi Ceed tiene la varilla con las 3 marcas. Desconozco si el Ceed mk2 tenía esa otra marca. Los vendidos hoy sí. No pasaría nada por tenerla o no, lo cierto es que el deposito del aceite tiene un margen para ese efecto. Tú puedes darte cuenta si se te produce, si es que te sube el nivel del máximo. Si sube poco, puede ser considerado razonable. Si sube mucho estaríamos ante las circunstancias que expliqué arriba. El no tener la tercera raya lo único que supone es causarnos nerviosismo si no sabemos cuánto es mucho o cuánto es poco una vez que eso empieza a subir. Supongo, sólo por sentido común, que subir unos milímetros del máximo, no es significativo, pero desconozco la forma del cárter y menos el volumen en el lugar donde mide la varilla.


También has de pensar que la tecnología avanza. Los anteriores Ceed no llevaban depósito de urea (adblue) y el mío, mk3 comprado recientemente ya sí lleva. Pasa igual con el Ceed gasolina. El mk3 lleva filtro antipartículas y el mk2 no. En el Sportage habrán hecho cambios de la anterior a la actual mk.


Perdonad el resto, pero mis explicaciones han tenido en cuenta sólo la tecnología actual. Insisto, todo evoluciona, y muy rápido: antes la EGR eran de vacío y ahora eléctricas/electrónicas, etc. y muy posiblemente el sistema de regeneración, pese a tener el mismo principio, lo hayan modificado en cuanto a su funcionamiento.


Yo te puedo decir que de 3.200 kms que he realizado con mi Ceed mk3 nunca me ha saltado la regeneración activa. No tengo aparatos que midan los parámetros, como parece que tú tengas. (Por cierto, me gustaría tener uno. A ver si me explicas algo de cómo y dónde obtenerlo, cómo se llama, y cuánto puede valer. Dónde y cómo se conecta, etc). Pero llevo habitualmente en el cuadro la información sobre el consumo instantáneo de carburante, entre otra información. Jamás ha consumido distinto de 0 si levanto el pié del acelerador y el coche va solo. Ni en ciudad ni en carretera. La razón es simple. No he llegado al umbral de saturación, ni el coche tiene un “reloj” o un “medidor de kms” que de manera objetiva ordene las regeneraciones activas, es decir, “porque ya toca”, sin más. Lo que lleva son dos sensores: Uno antes y otro después del FAP, que miden la presión de los gases. Si la presión que hay antes del FAP subiese, es indicativo de que el filtro se va llenando, y ante una diferencia de presión de X bares respecto a la presión que mide el sensor posterior al filtro, el ordenador (esto es, la ECU o Engine Control Unit = Unidad de Control del Motor), iniciaría la regeneración activa y todo lo que conlleva (desconecta el Start&Stop para que una parada involuntaria no abortase la regeneración, cierra la válvula EGR para que no pasen gases de salida al motor y no empobrezca la mezcla en los cilindros, lo cual restaría eficacia a la explosión y haría que el gas saliese menos caliente, contrario a lo que queremos ahora, y llega incluso a demandar energía eléctrica para que el motor trabaje más forzado).

Mi vehículo es un sportage comprado en marzo del 2018 fabricado a finales del 2017 y ahora mismo con 5000 km, por tanto se trata de un motor moderno, que aun esta a la venta, lo sigue montando el modelo microhibrido del sportage, aunque le han añadido el catalizador selectivo para poder cumplir con la nueva normativa de anticontaminación, pero el funcionamiento de FAP casi seguro que es el mismo, puede ser que en la nueva revisión del motor se hayan cambiado los protocolos que hacen activar las regeneraciones activas para que funcionen mas eficientemente, pero eso es una cosa que desconozco.
Hasta lo que yo tenia estudiado y visto respecto a la activación de las regeneraciones antes de adquirir este Kia es exactamente como tu comentas, hasta ahora yo solo había visto que la regeneraciones se activaban motivadas por el sensor diferencial de presiones del filtro de partículas, es decir que dichas regeneraciones se llevaban acabo cuando el filtro llegara un porcentaje de saturación definido por el fabricante, pero como he dicho desde que tengo el Kia, he visto que en este caso no es así. Primero al ver regeneraciones tan habituales pensé en que era un problema del sistema, eso exactamente fue lo que me hizo estudiar el tema, a día de hoy y a falta de mas datos el hecho de que sea un fallo del sistema lo descarto ya que la periodicidad de las regeneraciones son muy exactas para pensar que no estar programadas con el añadido que hay mas compañeros con un sportage que también han observado este comportamiento, por ello ha dia de hoy doy por hecho que estas regeneraciones están impuestas por diseño.
Que la temperatura de los gases de escape sean especialmente baja, no me lo planteado, pero lo que se es que no alcanza temperaturas tan altas a las alcanzadas cuando se lleva acabo la regeneración activa, en principio el funcionamiento de la válvula EGR es correcto, cierra y abre cuando debe, solo he conseguido subir los gases de escape hasta puntos cercanos a los necesarios para una regeneración exprimiendo el motor solicitando la máxima carga del mismo continuadamente.
Yo también pienso que no debería llevarse acabo regeneraciones sin necesidad, por ello no se porque parece ser que kia a optado por este diseño de regeneraciones cada cierto tiempo, puede ser para asegurarse de tener siempre el filtro limpio pero bajo mi punto de vista esto se puede hacer regulando a que porcentaje de obstrucción del filtro se activa la regeneración.
Una ultima cosa, que no te engañe que mi vehículo sea un SUV, hoy en día los SUV son turismos con un diseño de carrocería diferente y con una cierta altura al suelo, pero están pensando para circular 100% por carretera y por tanto están diseñados para ello, tanto en relaciones de transmisión, suspensión o que la mayor oferta de dichos vehículos son 4x2. El hecho que el mio tenga 4x4 es simplemente un extra mas de seguridad y de ayuda bajos ciertas condiciones de circulación con la misma finalidad que el 4x4 que montan muchos turismos.
Un saludo.

 

[Turbocompresor]

Yo te puedo decir que de 3.200 kms que he realizado con mi Ceed mk3 nunca me ha saltado la regeneración activa. No tengo aparatos que midan los parámetros, como parece que tú tengas. (Por cierto, me gustaría tener uno. A ver si me explicas algo de cómo y dónde obtenerlo, cómo se llama, y cuánto puede valer. Dónde y cómo se conecta, etc). Pero llevo habitualmente en el cuadro la información sobre el consumo instantáneo de carburante, entre otra información. Jamás ha consumido distinto de 0 si levanto el pié del acelerador y el coche va solo. Ni en

Por cierto se me olvidaba, los datos lo obtengo a través del puerto OBD2 del vehículo con la aplicación torque pro, en principio se que no puedo dar como exactos estos valores, pero después de estudiarlos y ver que tienen unos comportamiento lógicos y periodicos, los doy como buenos para el fin que busco.
Te dejo el hilo donde se habla de la obtención de dichos datos para que le eches un vistazo.
Monitorizar regeneración FAP/DPF

 

[Ceed Campeador]

OK. El mundo del 4x4 lo desconozco. Y creo que ese dato del que tú te has dado cuenta (programación cuasimilimétrica en las regeneraciones activas) parece, efectivamente, diseñado ad hoc. No obstante, y teniendo en cuenta que he leído que otros, con otros modelos, les pasaba también, más parece el caso que ahora sí que han programado para que se haga sólo cuando llega a un cierto porcentaje de saturación (supera el umbral). Cuando compré el vehículo me dijeron que se han adelantado a las exigencias de la U.E. en cuanto a medidas anticontaminación. Por eso antes (antes de Septiembre de 2018 que como sabéis se endurecieron las pruebas anticontaminación) pudiera ser que no importaba que con los chutes programados a tiempo o distancia se contaminara más porque la U.E. lo admitía y ahora no.

Por ello en 3.200 kms a mí no me ha saltado. (Ni he notado ruido del motor diferente, ni aumento de potencia sin yo requerirla, ni consumo superior a 0 cuando no piso el acelerador, ni consumo de adblue, .....) El adblue es algo que los KIA ceed no llevaban antes de septiembre de 2.018. Tampoco llevaban FAP los gasolina, y a partir de Septiembre sí lo llevan. Por eso, puede que la clave de esto que te (os) ocurre, en comparación con lo que yo cuento, sea ese plus antipolución que ha añadido Kía en los vehículos que vende desde Septiembre de 2.018. En concreto para el CEED es desde mk3.

El adblue (urea) no tiene que ver propiamente con la limpieza del filtro, pero se ve afectado. Como al ordenar la ECU la regeneración activa del filtro antipartículas ordena también el cierre de la válvula del sistema de EGR, las explosiones son más energéticas y calientes (Pues dejan de pasar los gases de salida de nuevo a los cilindros). Además ya sabemos que mete los chutes de postinyección. Todo ello hace que se contamine más en ese momento. Las partículas no salen, porque precisamente estamos asegurando su quema, pero no te digo "na" la contaminación NOx que generamos entonces. Por ello, el Adblue, que también es controlado por la ECU, debería añadirse en cantidades superiores a las que lanza cuando está abierta la EGR. (La función de la EGR es disminuir los NOx mediante el reciclado o retroalimentación de los gases ya quemados desde el colector de salida a los cilindros, para empobrecer la mezcla y que explote con menos potencia el carburante. De ese modo, se produce menos NOx, pero se producen. Entonces surge la acción adicional de la urea (adblue), que neutraliza los NOx que aún se han producido. A los NOx se les ataca así de dos formas complementarias: La EGR disminuye su producción. Y la urea neutraliza los que aún se producen para que químicamente se conviertan en otra cosa.

{El Adblue no se añade al carburante sino que se inyecta a los gases de salida, y se convierte en amoniaco y CO2 (dióxido de carbono). El CO2 no es nocivo. Está en la Atmósfera. El problema es que el exceso que vierte el hombre está provocando el efecto invernadero. Y el amoníaco pasa al Catalizador para activar la SCR (Reducción Catalítica Selectiva) mediante la cual los NOx reaccionan con dicho amoníaco y se transforman en vapores de Agua y Nitrógeno, ambos inocuos, es decir, no dañinos pues ya existen en la Atmósfera de modo natural}.

Pero en 3.200 kms que llevo hechos, no he notado que baje absolutamente nada el nivel de Adblue. Con lo cual significa que casi no estoy consumiendo, lo cual significa que no está llegando mucho NOx al tubo de escape, lo cual significa que mi válvula EGR está normalmente abierta. Además, sé que lleva 2 sensores. El anterior y el posterior al filtro. Si fuese que se acciona la regeneración activa por Kms o por tiempo, sobrarían los dos sensores pues su misión es precisamente detectar la diferencia de presión ocasionada por la obstrucción del filtro.

 

[Ceed Campeador]

MI PRIMERA REGENERACIÓN ACTIVA del FAP.

Prueba práctica de lo dicho

-tanto en este hilo
(FAP. Filtro antipartículas. Ese gran desconocido)

-como en otros tres
( Sistema START & STOP activado. Parar el motor sólo cuando tú quieras.
La válvula del sistema de Recirculación de Gases de Escape (EGR)
Detalles de la regeneración del FAP )



Normalmente los kilómetros que realizo son de carretera, por lo que el FAP se limpia por regeneración natural (pasiva).


No obstante, recientemente he tenido que realizar diversos viajes cortos (de unos 10 kms ida + 10 kms vuelta) durante bastantes días.


Para disfrutar de una fiesta salgo hoy a carretera (tras circular por ciudad) y al poco de ponerme en autovía veo que en vez de bajar la media del viaje comienza a subir. Miro el consumo instantáneo y está bastante subido. Me asombro y me fijo en mis revoluciones y velocidad: 120 kms/h y unas 2.200 rpm en séptima ¿Qué pasa?, me sorprendo. Y entonces caigo en la cuenta: Debe estar regenerandose activamente el FAP realizandose las postinyecciones ordenadas por la ECU. (ordenador). Debe ser que los trayectos cortos que hice han llevado al FAP a determinado porcentaje de saturación. Es la primera vez que observo que me pasa. Una estupenda ocasión para comprobar si la realidad práctica coincide con todo lo que he dicho de modo teórico.


Para ser coherente con mis palabras he de seguir conduciendo como si nada pasara. Es decir, seguiré manteniendo una conducción eficiente: Bajas revoluciones relativas, esto es, seguir en séptima y pisando el acelerador como una pluma. Aunque yo no aporto carburante más allá del que siempre hago con delicadeza, el consumo está subido. Se nota bastante. Lógico. El ordenador manda.


Pongo a prueba el consumo si dejo de pisar el acelerador: Marca cero. Totalmente cero, como siempre. Lo hice varias veces y siempre lo mismo. (Esto contradice lo que les ocurre a otros, que hablan de que detectan la regeneración cuando sin pisar el acelerador el consumo es 2 ó 3 lit/100 kms. Será en otros coches. En el mío no.)


Vuelvo a pisar despacio, y en vez de mantenerse el consumo instantaneo como siempre veo que sube un porcentaje bastante considerable. O.K. ello se necesita para calentar los gases y quemar las partículas que están obstruyendo el filtro a determinado nivel.


Decido salir de la autovía y parar, para poner a prueba el start & stop. Si todo funciona como pienso, cuando detenga el coche, aunque pise fuerte, el coche estará detenido pero el motor no debe pararse. Eureka. Esto es así: Se enciende el símbolo del S&S en naranja en vez de en verde, y no se para el motor. El naranja significa “no se cumplen todos los parámetros para parar motor”. Y es así, pues está regenerando. El motor sigue encendido.


Sigo marcha y me meto por carretera de montaña.


El manual del propietario del Kia Ceed mk3 (2.018) dice que para forzar una regeneración ha de mantenerse una velocidad mayor de 60 kms/h con revoluciones > 1.500 rpm a una marcha de al menos tercera.


Al ir por carretera de montaña muy sinuosa me es imposible mantener 60 kms/h. Aunque pequeños tramos consigo llegar a 70 km/h, algunas curvas reviradas me obligan bajar incluso a 30 km/h y normalmente voy entre 40 a 50 kms/h. En cuanto a marcha, (es automático), suele ir a 3ª ó 4ª, algunas veces salta a 5ª, pero también se pone en 2ª en curvas cerradísimas y cuesta pronunciada. En cuanto a revoluciones voy normalmente a 1750 – 2100, y aunque no sube más (puede que alguna vez lo hiciera pero no me percaté, sí que veo bastantes veces que baja de las 1.500 rpm. Insisto, voy muy relajado. Hay ciclistas y bajan motoristas que juegan a campeones.


Mi intención es comprobar que a velocidades y revoluciones normales el coche regenera activamente bien. Al fin y al cabo, yo no estoy forzando regeneración alguna como decía el manual, sino que es la ECU la que ha decidido hacerlo. A lo que se refiere el manual es a cuando la ECU no ha podido regenerar porque por nuestras necesidades hemos abortado la regeneración activa varias veces sin dejar a la ECU hacer su trabajo (hemos llegado a destino......)


Paro de nuevo para probar que el S&S no “obedece” mi orden al detener el vehículo y pisar fuerte el freno. Efectivamente, el mando lo ha tomado la ECU, y como está regenerando activamente vuelve a encender el símbolo S&S en naranja para decirme que no se dan todas las condiciones para parar el motor, y así ocurre: El motor sigue encendido.


Continuo TRANQUILAMENTE el viaje. Durante unos 20 minutos, que me duró la regeneración observé que la media del consumo del viaje no hacía más que aumentar. Se me puso a 7.2 litros/100 kms, cuando al inicio del proceso estaba por debajo de 5. (Bueno, en parte será la regeneración, aunque también bastante debió contribuir que iba subiendo una montaña y no iba por autovía). Llegado un momento observo que la media del consumo del viaje no sigue subiendo. Miro los consumos instantáneos y veo que ya no son “anormales”. Y según hago kms veo que la media de consumo de viaje comienza a disminuir. Me digo entonces: Ya no está regenerando activamente. Pongo a prueba el S&S parando en una entrada del camino. Detengo el coche, piso el freno más allá del umbral que tiene para parar el motor, y efectivamente el motor se para, encendiéndose el símbolo del S&S en verde.


Continúo viaje, igual de tranquilo que antes y durante la regeneración. El consumo instantáneo es normal, y la media del viaje vuelve a ir bajando según hago kms. Al final de mi viaje, unos 115 kms, consumo medio 4.7 litros /100 kms, dice el contador.


Conclusiones. Me ratifico en todo lo dicho de la regeneración activa.


Es un disparate ponerse a dar zapatilla buscando la regeneración, o llegado el momento en que ésta se produce, pisar y pisar para que no baje de 2.500 rpm (diésel) o incluso como he leído en foros bajar varias marchas para ir a 3.000 ó 3.500 rpm.


Siempre ha de conducirse normal y eficientemente. Si ya vas en viajes largos y a velocidades de crucero 80, 90......kms/h y en 7ª, ya es más que suficiente (al menos en un kia ceed gasóleo y automático mk3 de 2.018) para regenerar de modo natural (pasivamente) tal como me ha pasado a mí, durante más de 3.400 kms.


Si por hábitos de la conducción haces viajes cortos o de ciudad que no pasas de unas decenas de kms/h y alcanzas pocas rpm, llegará un momento en que salte la regeneración activa ordenada por la ECU. Pero debes seguir actuando tal cual te comportas habitualmente, sin acelerar o revolucionar más. La ECU se ocupará de todo y mediante la regeneración activa limpiará el filtro con un gasto extra razonable y sin causar excesivo estrés al motor. (No lo revolucionará como aquéllos que se vuelven locos pisando y reduciendo).


El único problema es si paras el motor (quitas tú la llave, porque el S&S no lo parará si estás regenerando), pues entonces la regeneración no termina, y la próxima vez que arranques volverá a querer regenerar. Al menos en mi coche, si es que crees que estás regenerando, porque ves un consumo mayor de lo que habitualmente haces en ese trayecto, puedes poner a prueba el S&S en cuyo caso, antes de quitar la llave, si no se para el motor cuando detienes el coche frenando, es casi seguro que (junto con el otro indicio, el del mayor consumo,) esté regenerando. En ese caso te das una vuelta al barrio. (No lo he probado pero puede que también funcione dejarlo al ralentí después de haber encontrado aparcamiento, si es que aún no ha terminado la regeneración) .


Si abortas la regeneración parando el motor con la llave procura entonces en el próximo viaje deberías hacer tiempo para que (también en ciudad incluso) pueda regenerar.


Si no lo haces por 2ª, 3ª....vez, en pocas veces el coche dará un mensaje de necesidad de regeneración obligatoria, y tendrías que darle tiempo a regenerar (en ciudad o carretera) pues de lo contrario se parará para autoprotegerse, además de que puede que llegues a saturar el filtro tanto que ya sólo se desatasque con una limpieza de taller o incluso, si forzaste demasiado, requerirá su cambio.

Saludos.

 

[Ceed Campeador]

Al respecto de esta experiencia práctica con MI PRIMERA REGENERACIÓN ACTIVA del FAP he detectado otra cosa que interesará a quienes ya tengan vehículo con depósito de urea (adblue).


Como he dicho en otro comentario, el kia ceed mk3 diésel de 2.018 tiene un depósito de 12 litros de solución de urea, que según el manual dura unos 5.600 kms pero que son variables según diversas circunstancias.


Con 3.400 kms mi consumo ha sido imperceptible. No creo que haya sido cero, pero eso es lo que parece pues el marcador no ha disminuido nada que yo perciba. Visualmente el nivel sigue en el mismo sitio que cuando me entregaron el vehículo nuevo.


Eso significa que por mi modo de conducción no produzco mucho NOx, pues dado que como hago kms de carretera con modo de conducción eficiente (suave, sin demandar grandes potencias) la válvula EGR va abierta y pasan los gases de salida de nuevo a los cilindros, de modo que las explosiones son poco energéticas y se produce poco NOx. (Recordemos que la válvula EGR la cierra la ECU cuando demandamos potencia, para que no se mezcle la salida con la admisión, de modo que el aire que entra a los cilindros sea rico en oxígeno y queme el máximo de carburante para obtener máximo poder. Y recordemos que la válvula EGR también la cierra la ECU si ordena una regeneración activa, para que entre sólo el aire rico en oxígeno y el poder calorífico de las explosiones queme las partículas que estén obstruyendo el FAP). Pues bien, al aumentar la potencia de las explosiones durante la regeneración, se produce más NOx, de modo que el sensor correspondiente avisa a la ECU, y ésta hace inyectar más adblue (solución de urea) en la salida de gases para así eliminar este veneno.


Y efectivamente, después de 3.400 kms con la regeneración activa que he experimentado por primera vez HOY, he detectado una pequeña, pequeñísima, bajada del nivel de adblue que marca el cuadro informativo del vehículo, lo cual me ratificaría que una conducción eficiente lleva a consumir poquísimas cantidades de adblue, mientras que una en la que se requiera mas potencia (acelerones, altas revoluciones inadecuadas o no) o constantes regeneraciones activas porque siempre estamos con trayectos cortos, ciudad o atascos; llevan a cerrar la válvula EGR por una u otra razón (potencia para correr, o potencia para quemar), y por consiguiente se produce más NOx que hay que neutralizar con la urea (adblue).



{El Adblue no se añade al carburante, ni se añade a la mezcla de admisión, sino que se inyecta a los gases de salida, (más allá del by-pass en que está tobera de la EGR, pues la urea no ha de entrar en los cilindros) y se convierte en amoniaco y CO2 (dióxido de carbono). El amoníaco pasa al Catalizador para activar la SCR (Reducción Catalítica Selectiva) mediante la cual los NOx reaccionan con dicho amoníaco y se transforman en vapores de Agua y Nitrógeno, ambos inocuos}.


Saludos.

 

[Turbocompresor]

MI PRIMERA REGENERACIÓN ACTIVA del FAP.

Conclusiones. Me ratifico en todo lo dicho de la regeneración activa.


Es un disparate ponerse a dar zapatilla buscando la regeneración, o llegado el momento en que ésta se produce, pisar y pisar para que no baje de 2.500 rpm (diésel) o incluso como he leído en foros bajar varias marchas para ir a 3.000 ó 3.500 rpm.

El único problema es si paras el motor (quitas tú la llave, porque el S&S no lo parará si estás regenerando), pues entonces la regeneración no termina, y la próxima vez que arranques volverá a querer regenerar. Al menos en mi coche, si es que crees que estás regenerando, porque ves un consumo mayor de lo que habitualmente haces en ese trayecto, puedes poner a prueba el S&S en cuyo caso, antes de quitar la llave, si no se para el motor cuando detienes el coche frenando, es casi seguro que (junto con el otro indicio, el del mayor consumo,) esté regenerando. En ese caso te das una vuelta al barrio. (No lo he probado pero puede que también funcione dejarlo al relentí después de haber encontrado aparcamiento, si es que aún no ha terminado la regeneración) .

Saludos.

Confirmo lo que dice el compañero Ceed Campeador, El motor es capaz de llevar acabo una regeneración activa conduciendo a bajas RPM e incluso en ciudad. De forma muy resumida al final al cabo una regeneración consiste en elevar la temperatura de escape por encima de los 600 grados durante un cierto tiempo para poder quemar las partículas depositadas en el FAP, pues bien, yo he comprobado con la app torque que dicha temperatura de los gases de escapes el motor las consigue a baja RPM como puede ser circulando ciudad o carretera de montaña, para conseguir las condiciones de regeneración no hace falta llevar una marcha engranada superior a 3º ni una velocidad superior a 60 km/h (como dice el compañero yo creo que eso hay que cumplirlo cuando el chivato del cuadro de mando se enciende ya que el filtro tiene una nivel de obstrucción peligroso y hace faltas condiciones mas severas para asegurar quemar todas partículas y ademas expulsarlas del sistema de escape), es mas, como he dicho en mi caso he visto realizar regeneraciones activas completas en ciudad, con continuas paradas (semáforos, retenciones....) esto es posible porque incluso a relentin el motor con las proinyecciones es capaz de mantener los gases de escape sobre los 600, (la única diferencia que podido observar es que en ciudad la regeneración tarda algo mas de tiempo que esos 20 minutos teóricos). Otra detalle que confirmo es que si se detiene el motor en medio del proceso de una regeneración activa (yo lo he hecho bastante veces, no voy gastar gasoil y tiempo en balde sin motivo alguno) al volver arrancar el vehículo, el motor sigue con la regeneración activa, y no empieza de nuevo, sino que sigue mas o menos desde el punto que dejo la regeneración al parar el motor, es decir que si dura aproximadamente 20 minutos y al parar el motor llevaba realizada 15 minutos, pues al volver arrancar solo realizara la regeneración de los 5 minutos restantes.
Por tanto estoy totalmente descuerdo con el compañero y ademas lo confirmo que las regeneraciones activas el motor es capaz de llevarlas acabo de una forma mucho mas sencilla de lo que la mayoría de personas piensan y no hay que hacer nada especial para que se completen. Ademas yo creo que llegar a cortar un numero peligroso de veces dichas regeneraciones por apagar el motor se dará en caso muy puntuales y sobre condiciones de utilización del vehículo bastante particulares, porque al final al cabo 20 minutos en dos o tres tandas no es tanto tiempo como para poder llevarse acabo, (al final acabo incluso ciudad 20 minutos o 30 minutos es fácil en varias tandas esta con el motor arrancado).
Un saludo y de nuevo enhorabuena a Ceed Campeador por su aportaciones.

 

[Racanito]

Hoy mi Stonic ha tenido su primera regeneración a los 390 KM.
Mientras cruzaba una travesía a poca velocidad, empecé a notar dentro del coche un fuerte olor como a vinagre y plástico quemado, luego, una bajada de un km sin tocar el acelerador, el consumo instantáneo se movía entre los 0,8 y 1,2 L.
Tras una parada en un Stop, salgo a carretera comarcal con un consumo de 27 L. En las primeras velocidades, y noto algunos tironcillos, tengo que cruzar otras 2 travesías hasta llegar a mi destino con velocidades muy reducidas por los badenes.
Todo volvió a la normalidad y la regeneración se completó circulando a menos de 50 km/h.

Esa ha sido mi primera experiencia con este sistema de escape, quiere decir que se puede hacer una regeneración del FAP sin darse las mejores condiciones para ello, y en tan sólo unos 12 minutos.

 

[predy]

Muy buena explicación general de todo aquello que rodea al filtro de partículas y toda la sicosis que hay entorno a él, pero voy a puntualizar tres apartados respecto al motor CRDI en concreto.

Yo personalmente hasta ahora aun no he detectado que mi kia sportage sea capaz de llevar acabo una regeneración natural o pasiva, como se quiera llamar, del filtro de partículas, he hechos viajes largos, dándole caña a conciencia y jamas los gases de escape han subido de los 300 grados, muy lejos de los 600 grados necesarios como mínimo para llevar acabo dicha regeneración. Si que he detecto periódicamente regeneraciones activa, en las cuales siempre la subida de la temperatura de los gases de escape hasta 600 y mas están generadas por la proinyeccion, (esto lo puedo saber porque la valvula EGR se cierra mientra dura el proceso y existe un consumo de carburante en fases de retención), esta regeneraciones activas han sido capaz de realizarse con éxito incluso en ciudad, con el vehículo parado en semáforos mantenía fácilmente los gases de escape muy cerca de los 600 grados.

Otro detalle respecto a la periodicidad de las regeneraciones que he detectado es que no están motivadas por el porcentaje de obstrucción del filtro sino por un tiempo determinado de funcionamiento del motor, hasta lo que he podido observar las regeneraciones se realizan cada 3 horas de funcionamiento del motor independientemente si dichas 3 horas se ha circulado en ciudad o en carretera abierta (de ahí que no creo que en la activación de estas regeneraciones haya influido el estado de obstrucción del filtro, el cual seria muy diferente a si esas 3 horas se han hecho en ciudad o carretera), con esto no quiero decir que la obstrucción del filtro no active también las regeneraciones, pero en mi caso hasta ahora siempre han sido motivas por el cumplimiento de esas 3 horas.

Por ultimo, yo en la varilla de mi sportage no he podido observar las citadas tres rayas de nivel (se a ciencia cierta que otros vehículos si las lleva y es exactamente para lo que has explicado) pero en el sportage no las tiene (solo tiene máximo y mínimo) y ademas el manual no hace referencia a nada ello.

Una vez puntualizado estos tres apartados, he de felicitarte y decirte de nuevo que gran aporte, da gusto leer explicaciones como la que has dado.
Un saludo.

Puedo dar fe de lo que explicas, la semana pasada tras un viaje de 550 km autovia y dandole bien nada mas llegar a la ciudad se pone a regenerar, tocate los... los ciclos estan marcados por km y tiempos de conduccion porque de otra manera no tiene explicacion ademas estoy observando que es cada 400 km mas o menos.

 

[donquijote]

Buenas tardes, querría añadir un poco de mi conocimiento si no os importa.

Hasta donde yo sé hay 2 tipos de FAP, unos que funcionan con un inyector adicional cerca del mismo (como en Renault) y otros que van por temperatura de escape (tipo PSA). El más ventajoso es el de renault, ya que da menos problemas y se supone que es "eterno" (que cada uno tome esto como considere, pero por lo general duran de 200.000 - 300.000KM sin grandes problemas...).

No se como funciona esto en kia, es decir de qué manera se regenera.

En renault por ejemplo (para hacer una analogía) cuando la diferencia de los dos sensores de presión alcanza los valores para regenerar, lo que se hace es que se sube un poco el ralentí y mediante el 5º inyector que va justo antes del FAP se inyecta diesel tal cual para aumentar la tº y se regenere, por lo general este proceso, la ventaja es que no requiere que estés en movimiento, puedes estar al ralentí, pero si estás circulando acortas el tiempo de la regeneración casi a la mitad (unos 10 minutos).

En PSA no tienen un inyector adicional. Tienen otro sistema, personalmente lo considero bastante arcaico. Tienen un depósito de Cerina (así lo llaman) que se repone cada 120.000KM aprox y vale un pastón, creo que es 1L y vale cerca de 80€. Cada vez que repostas, la bomba del depósito de la cerina añade una pequeña cantidad al depósito. Con eso se consigue aumentar la tº del fap. Es decir, que teóricamente "siempre estamos regenerando". Como desventaja, tienes que estar en movimiento para regenerar, cumplir determinada velocidad, RPM, tº, etc. A veces el depósito de cerina se rompe, por dentro se reseca y a pasar por caja. Aún así, PSA añade el FAP como pieza de recambio, no así como renault que no la contempla para cambiar.

Yo no le veo muchas desventajas al FAP... hasta que tengas problemas de FAP o de motor. Por ejemplo, si tu coche regenera mucho, no podrás saber si es por avería del fap, o porque en realidad tu coche echa mucho humo negro, porque justamente el fap lo atrapa, igual la combustión es mala y por eso regenera cada poco tiempo. Otro que si vives en zonas frías, es difícil regenerar. Otro que si te pilla en un compromiso, deberías esperar a que acabe. A mi me pasaba mucho que llegaba a un sitio y estaba regenerando... igual estaba 10 que 15 minutos, sino casi tendrías que pasar por el taller. Para mi era un incordio más que nada.

Por no decir que si tu coche empieza a consumir aceite, por lo menos en renault no podías cambiar la viscosidad y tenías que ir siempre con 5w30, si ponías otro te cargabas el fap (y a veces el turbo...).

No obstante os digo que en turismos personalmente solo conozco 1 volvo (motor PSA) que ha dado problemas y lo han anulado (el fap digo). Yo he llevado algunos clios de empresa con FAP, también peugeot pero también hacía bastante carretera de modo que no dieron problemas. Luego si estabas en un garaje y empezaba a regenerar empezaba a oler a quemado y venía mucho calor de la parte baja del coche.

El FAP es un buen invento porque atrapa el humo negro, el SCR también es bueno considero yo, no obstante no me planteo comprar un diesel a no ser que haga muuuuuuuuucha carretera. Recuerdo que al clio le hice 50.000 en 2 años.

Pero si te da problemas...

 

[Racanito]

Por ahora, de las 4 regeneraciones que he notado a mi coche, solo una ha sido en autovia, las demás han sido en travesía, carretera de montaña y callejeando buscando aparcamiento.
Aproximadamente regenera cada 400 km.
Puedo decir que tienes que estar muy pendiente para darte cuenta que se produce una regeneración, en la ultima a penas se notaba ya el olor a quemado, y si no es por una bajada sin acelerar, que vi el consumo Ben 0,5 l. no me hubiera dado cuenta, no sé si es que es en las primeras cuando más desprende ese olor.

Es posible que la mayoría de conductores no se den cuenta que existe este sistema, si no les da problema.

 

[donquijote]

Por ahora, de las 4 regeneraciones que he notado a mi coche, solo una ha sido en autovia, las demás han sido en travesía, carretera de montaña y callejeando buscando aparcamiento.
Aproximadamente regenera cada 400 km.
Puedo decir que tienes que estar muy pendiente para darte cuenta que se produce una regeneración, en la ultima a penas se notaba ya el olor a quemado, y si no es por una bajada sin acelerar, que vi el consumo Ben 0,5 l. no me hubiera dado cuenta, no sé si es que es en las primeras cuando más desprende ese olor.

Es posible que la mayoría de conductores no se den cuenta que existe este sistema, si no les da problema.

En la 1ª y 2ª es cuando desprende más olor porque se calienta mucho, y toda la cera que le echan por debajo al coche, de esa zona se acaba quemando (cosa normal y de ahí el olor), muchas veces olerá como a metal quemado o recalentado.

Las demás no huelen mucho, pero sí se nota.

 

[Ceed Campeador]

En el hilo de “nivel de aceite tras la revisión” creado por Richimoto, se habla de algo que me ha incitado comentar esto que ahora hago en este hilo que yo mismo abrí para comentar sobre el FAP.

Allí giraba el tema principalmente por la cuestión de las revisiones, el aceite qué cabe o no, y el trato recibido por el taller.

Pero veo que hay un tema que parece no conocen algunos: Las tres rayas de la varilla del aceite, su porqué y su relación con el Filtro antipartículas y todo lo que implica la subida de nivel desde la segunda a la tercera raya.

Las regeneraciones activas pueden provocar a la larga un aumento del nivel de aceite, pero no porque se produzca aceite por generación espontánea sino porque ha pasado carburante al cárter.

En una regeneración activa no se eleva el volumen de aceite. Al menos de manera perceptible.

Para que se produzca la subida del nivel de aceite han de darse algunas circunstancias.

Podría entrar un poquito de carburante al cárter durante el proceso de las postinyecciones de carburante porque al no quemarse parte del carburante (para que vaya al colector y arda allí con las partículas atrapadas en el filtro) algo puede quedar adherido en las paredes del cilindro y al igual que el aceite entra en el cilindro para lubricar, también sale en compañía de ese exceso de carburante no quemado. Es arrastrado por el émbolo y se mezcla con el aceite del cárter.

No obstante, con aceites buenos, que vienen ya preparados para esta función (regeneraciones activas), junto con carburantes adecuados para nuestro motor, (cuanto menos biocombustible mejor), el carburante y el aceite no se mezclan, de modo que el carburante termina por evaporarse de manera natural ante las altas temperaturas, y no pasa nada.

Pero si el aceite no es adecuado y mucho más si lo no adecuado es el carburante que echamos al vehículo (tiene más biocombustible que el que permite el fabricante) se mezclará mucho el aceite y el carburante que consiguió pasar al cárter por las postinyecciones y esa evaporación ante las altas temperaturas no se producirá precisamente por estar demasiado mezclado con el aceite, de modo que el nivel de la mezcla irá subiendo.

Se producirá más entrada de carburante al cárter si no están bien sincronizadas las postinyecciones con el momento de expulsión de gases hacia el colector (pues quedaría aún más en el cilindro susceptible de ser arrastrado hacia el cárter).

La subida de nivel de aceite (que si se llenó bien hasta la segunda raya, la del máximo, ahora estará entre ese máximo y la tercera raya o de “REMÁXIMO”) tendrá las consecuencias que luego comentaré.

Antes decir que los coches con FAP tienen la varilla de aceite no con dos sino con tres rayas. Una la mínima de la que no ha de bajarse, pues ello supone no tener aceite para lubricar.

Otra la máxima, que es hasta donde deberíamos llenar.

Y luego hay otra superior. Esa superior no debe superarse porque tenemos más aceite del que se requiere y no es bueno para el motor (como ocurre con los coches de antes, sin FAP, que no era bueno superar el máximo).

Pero entre el máximo y esta otra de “REMÁXIMO” puede haber aceite de más por la mezcla que se produce con el carburante, como os he dicho. Ese margen está hecho para eso. Pero si se sobrepasa el “REMÁXIMO” tanto porque ya le echamos así aceite puro, como si es que se ha ido mezclando carburante con el aceite, deberíamos ir al taller para que bajaran el nivel, y averiguasen por qué subió, porque si es por mezcla, algo puede estar yendo mal (¿aceite malo, carburante con demasiado biocombustible, mala sincronización de los chutes de postinyección de carburante a la hora de producirse la regeneración activa del FAP, …..?.

¿Y cuáles son las consecuencias que antes comenté al respecto de usar mal aceite y/o carburante, no específicos para vehículos con FAP?

Primero decir, que si el ordenador nunca acciona la regeneración activa porque el vehículo sólo hace viajes por carretera, tanto el sistema de regeneración activa como el aceite “especial” que protege de ella, están, diríamos, de más. Si no se produce la causa (exceso de carburante en cilindro, no quemado y que chorrea por las paredes), no se originará el efecto (No hay exceso no quemado que pase, en parte, al cárter y se mezcle con el aceite). Porque sí, eso es así. A un vehículo que sólo hace carretera puede no saltarle nunca la regeneración activa pues nunca se le satura el filtro hasta el umbral que da la alerta al ordenador, ya que la conducción normal regenera pasiva o naturalmente el filtro.

Y ya sí, veamos dos consecuencias del aumento excesivo del nivel de aceite y carburante inadecuados (difícilmente ocurrirá con el aceite y carburante adecuados) debido a la mezcla con carburante que surge de las postinyecciones:


PRIMERA.-

El aceite no será “aceite”, es decir, será una mezcla de aceite con carburante que no cumplirá adecuadamente con una función de lubricación, pudiéndose a medio o largo plazo dañar el motor como si llevásemos siempre muy poco aceite.


SEGUNDA.-

Poco probable, pero no imposible: Cuando frenemos con el motor, levantando el pie del acelerador (e incluso metiendo marchas más cortas) puede ocurrir que en vez de desacelerar con determinada fuerza esperada el vehículo frene bastante menos de lo que esperamos o incluso llegue a acelerar, con el gran susto e incluso con el peligro que supone si no lo esperamos o incluso si ocurriendo habitualmente ya sabemos que va a pasar.

La razón es que pese a que ya no entra carburante en el cilindro por los inyectores porque dejamos de pisar el acelerador, resulta que entra por las paredes del cilindro cuando llega mezclado con el aceite y sube el émbolo. Pensad que lo hace cientos o miles de veces por minuto, y además puede haber una gran mezcla no uniforme de aceite y carburante, pudiendo darse la casualidad de que en algunos ciclos coja el émbolo principalmente carburante en vez de principalmente aceite (la mezcla no es uniforme).

Para evitar ambos efectos, simplemente debemos echar aceite y carburante adecuados a las especificaciones que marque el fabricante, pues los ingenieros ya han tenido en cuenta todas estas circunstancias. Nuevamente depende de nosotros que el problema no se produzca.

Saludos.

Hola,

Hoy me he acordado de sacar la foto a la varilla de 3 rayas.

Abajo la L - Low, de bajo o mínimo
En medio la F- Full, de lleno o máximo
Arriba una protuberancia o saliente redondeado, de REmáximo.

Ya de paso pongo otra de cómo iba mi aceite: Aproximadamente a 4/5 del F, que no querrá decir que lleve 4/5 del aceite que se pone, pues pensad que la varilla debe tomar la medida de alguna especie de cuello de botella y no de la botella o tinaja directamente, vamos, del cárter sin más.

No obstante, está mal medido, pues el coche estaba en frío y el manual instruye al respecto de que se ponga en marcha el motor durante un rato para que alcance la temperatura de funcionamiento normal. Luego apagar motor, dejar escurrir el aceite unos 5 minutos, y sólo entonces medir con la varilla. De ese modo el nivel estará más alto (pues el aceite está dilatado por la temperatura).

Si se mide en frío y está en el máximo, al calentarse y expandirse estará superando el máximo, y ello es malo. (Especialmente si el coche no lleva el "REmáximo").

Además, medir en frío es medir cada vez a una temperatura (invierno a 2 ó 3 grados, y verano a 30; por ejemplo), mientras que medir a la temperatura de funcionamiento supondrá que medimos siempre a la misma temperatura.

Saludos.

 

[Turbocompresor]

Hola,

Hoy me he acordado de sacar la foto a la varilla de 3 rayas.

Abajo la L - Low, de bajo o mínimo
En medio la F- Full, de lleno o máximo
Arriba una protuberancia o saliente redondeado, de REmáximo.

Ya de paso pongo otra de cómo iba mi aceite: Aproximadamente a 4/5 del F, que no querrá decir que lleve 4/5 del aceite que se pone, pues pensad que la varilla debe tomar la medida de alguna especie de cuello de botella y no de la botella o tinaja directamente, vamos, del cárter sin más.

No obstante, está mal medido, pues el coche estaba en frío y el manual instruye al respecto de que se ponga en marcha el motor durante un rato para que alcance la temperatura de funcionamiento normal. Luego apagar motor, dejar escurrir el aceite unos 5 minutos, y sólo entonces medir con la varilla. De ese modo el nivel estará más alto (pues el aceite está dilatado por la temperatura).

Si se mide en frío y está en el máximo, al calentarse y expandirse estará superando el máximo, y ello es malo. (Especialmente si el coche no lleva el "REmáximo").

Además, medir en frío es medir cada vez a una temperatura (invierno a 2 ó 3 grados, y verano a 30; por ejemplo), mientras que medir a la temperatura de funcionamiento supondrá que medimos siempre a la misma temperatura.

Saludos.

Gracias por aporta la fotografías, en mi Sportage no tengo esa señal de "supermaximo", pero me alegra ver que dicha señal esta muy pero que muy arriba, cosa que se que no tiene porque ser extrapolable a mi varilla, ya que la forma del cartel de mi vehículo puede cambiar (y con ello la relación entre subida de nivel y variación de volumen de aceite), pero al menos me hace una idea de que hay bastante margen.
Por otro lado te diré que en el caso de mi Sportage, yo he llevado a cabo la medición del nivel de aceite tanto en frió como en caliente (llevando acabo el procedimiento que indica el manual) y los resultados han sido prácticamente los mismos, en este caso en las dos mediciones el nivel estaba justamente al máximo.
Esto en parte era lo que esperaba, ya que el coeficiente de dilatación volumetrico del aceite es muy bajo, creo recordad que andaba por 0,00065 que echando unas cuentas viene a ser lo mismo que decir que por cada grado que aumenta la temperatura del aceite, su volumen aumenta entorno a un 0,07% (este es con el dato que yo suelo trabajar para estimaciones). Dicho esto, cuando yo hice la medición en frió, el aceite estaría en torno a 17 grados (temperatura ambiente) y cuando procedí ha realizarla en caliente supongamos que el aceite estaba en torno a los 90 grados (temperatura de funcionamiento del motor). Esto hace que entre ambas mediciones hubiera habido en torno a 73 grados de diferencia, que si aplicamos la relación entre el aumento del volumen y el aumento de la temperatura, estamos hablando que el aceite habría experimenta un aumento de 5%. Teniendo en cuenta que la capacidad de aceite de mi motor estar entorno a 5 litros, el aumento volumetrico que hubiera sufrido el aceite al pasar de 17 grados a 90 hubiera seria sobre 0.25 litros. Esta pequeña variación de volumen añadiendo que el nivel estaba al máximo (normalmente los carteles se ensanchan a medida que asciende y por tanto la relación entre aumento de volumen de aceite y subida del nivel desciende) en la varilla no seria fácil de ver ya que esta variación en mi caso es sobre 2 mm.
Yo animo a que cuando tengáis un ratito hagáis los mismo que yo, hacer las dos mediciones, la primera en frió habiendo dejado el coche parado durante toda la noche y a continuación volver a realizar la medición del nivel de aceite en caliente tal como dice el manual, haber si hay diferencias o no. Aunque no hay que pasar por alto que en esta mediciones influirá el nivel de resolución que tenga cada varilla en función del vehículo, quizás para un determinado modelo (en función de la forma de su cartel) una pequeña variación de volumen del aceite experimente una mayor variación del nivel de aceite aunque dicha variación de volumen haya sido la misma.
Otro dato a tener en cuenta es que como ya sabemos, lo que tenemos en el cartel no es solo aceite, poco a poco en dicho aceite se va diluyendo gasoil, ahora no recuerdo cual es el coeficiente del gasoil (cuando tenga un ratito echare unas cuentas para ver con influye el gasoil), pero si se que es mayor que el del aceite, debido a esto, a medida que tengamos mas gasoil diluido en el aceite las variaciones del nivel de aceite serán mayores en función de la variaciones de temperatura.
Saludos

 

[Racanito]

Hola,

Hoy me he acordado de sacar la foto a la varilla de 3 rayas.

Abajo la L - Low, de bajo o mínimo
En medio la F- Full, de lleno o máximo
Arriba una protuberancia o saliente redondeado, de REmáximo.

Ya de paso pongo otra de cómo iba mi aceite: Aproximadamente a 4/5 del F, que no querrá decir que lleve 4/5 del aceite que se pone, pues pensad que la varilla debe tomar la medida de alguna especie de cuello de botella y no de la botella o tinaja directamente, vamos, del cárter sin más.

No obstante, está mal medido, pues el coche estaba en frío y el manual instruye al respecto de que se ponga en marcha el motor durante un rato para que alcance la temperatura de funcionamiento normal. Luego apagar motor, dejar escurrir el aceite unos 5 minutos, y sólo entonces medir con la varilla. De ese modo el nivel estará más alto (pues el aceite está dilatado por la temperatura).

Si se mide en frío y está en el máximo, al calentarse y expandirse estará superando el máximo, y ello es malo. (Especialmente si el coche no lleva el "REmáximo").

Saludos.

La varilla de mi Stonic creo que es igual, me fijaré bien la próxima vez que le miré el aceite.
Lo que sí he notado es que el nivel es el mismo si lo miro como recomienda el manual o en frío, al día siguiente de usar el coche. No hay diferencia apreciable a simple vista.

Por otro lado, ayer noté que se inició una regeneración 5 minutos antes de llegar a mi destino, no tenía ganas ni tiempo de dejar el motor en marcha 20 minutos y lo apagué. despuedbde 4 horas,un trayecto de unos 7 km hasta llegar a casa en el casi no llegó a la temperatura de trabajo y no continuó con la regeneración.
Me quedo con la duda si seguirá regenerando la próxima vez que coja el coche, o en vez de esperar los 400 km aproximadamente, se va a iniciar antes.

De todas formas, ya se me va pasando la "psicosis" con este tema, en 3800 km que llevo ha hecho regeneraciones en cualquier situación.

Saludos.

 

[Turbocompresor]

La varilla de mi Stonic creo que es igual, me fijaré bien la próxima vez que le miré el aceite.
Lo que sí he notado es que el nivel es el mismo si lo miro como recomienda el manual o en frío, al día siguiente de usar el coche. No hay diferencia apreciable a simple vista.

Por otro lado, ayer noté que se inició una regeneración 5 minutos antes de llegar a mi destino, no tenía ganas ni tiempo de dejar el motor en marcha 20 minutos y lo apagué. despuedbde 4 horas,un trayecto de unos 7 km hasta llegar a casa en el casi no llegó a la temperatura de trabajo y no continuó con la regeneración.
Me quedo con la duda si seguirá regenerando la próxima vez que coja el coche, o en vez de esperar los 400 km aproximadamente, se va a iniciar antes.

De todas formas, ya se me va pasando la "psicosis" con este tema, en 3800 km que llevo ha hecho regeneraciones en cualquier situación.

Saludos.

Tengo más que comprobado que cuando se interrumpe una regeneración, por ejemplo por apagar el coche al llegar al destino, en el momento que lo arranques y se vuelvan a dar las condiciones propicias la regeneracion continua. Además dicho posibles intervalos regenerativos son acumulables, me explico, por ejemplo supongamos que una regeneración dura 20 minutos, pues si apagas el motor cuando llevabas 15 minutos de regeneración, en el momento que vuelvas arrancar y se vuelva a dar las condiciones para la regeneración, está durará 5 minutos porque tiene en cuenta el tiempo el tiempo del anterior intervalo regenerativo. Todo esto lo tengo comprobado empiracamente, no es fruto de teoría.
Buenos días y un saludo.

 

[predy]

Eso he podido apreciar yo tambien, me tiene un poco mareao, antes pensaba que era por tiempo/km pero no es exacto, ayer me hizo una con 11h acumuladas y 475km, no entiendo nada, hasta hoy rondaba los 300km/regeneración. Me da que las temperaturas tambien juegan un papel en todo esto, imagino que en pleno verano la temperatura optima del fap se alcanzara rapido y su eficacia sera mayor.