Convertir un Niro HEV en PHEV

Está muy claro que no es viable, ya lo indique cuando puse conclusión.

Pero no era ilógico pensar que con más carga en baterías podría tirar más tiempo o kilómetros en EV

 

Si es igual que el ioniq, el motor eléctrico del phev no es el mismo que el del hev, es más potente, como 20 cv más.

 

Curioso que el motor eléctrico del PHEV sea más potente, el de combustion sea igual en PHEV y HEV pero el detalle de motores combinados sea idéntico en PHEV y HEV

 

Porque como se ha explicado, que se haya montado un motor eléctrico más potente al PHEV no es para aumentar las prestaciones y tener más potencia conjunta, sino, para tener un motor eléctrico que sea capaz de ofrecer al menos en ciudad, unas prestaciones mínimas para mover al Niro sin que el motor de combustión tenga que intervenir.

 

Si, si correcto, pero una pena que no se aprovechan esos kW de más para sumar, yo si el PHEV además de menos consumo hubiera tenido más potencia que el HEV habría tenido claro comprarlo pagando más.

 

Como poder claro que se hubiera podido, pero si se hace lo que dices, el Niro tendría un consumo más alto, los Cv nunca son gratis. Según el planteamiento que tiene un vehículo como el Niro, Kia ha supuesto que esos 141 CV que tiene el Niro son suficiente para el uso que se le va a dar y por tanto no es necesario hacer al vehículo que consuma más.

 

No se necesitan más, tranquilo.

 

Dependerá del criterio de cada conductor...
Aunque nos baste nunca está de más mayor potencia, y si es generada por el motor eléctrico mejor

 

Si no recuerdo mal, hace ya bastantes años que ciertas empresas modificaban Prius para convertirlos a enchufables obviamente con una batería de más capacidad. Por lo tanto no seria imposible; en cuanto a la viabilidad depende de lo que cada uno quiera gastar.

Desde luego yo no creo que salga rentable comercialmente, otra cosa es que algún manitas se ponga a ello y lo haga por deporte a su propio coche. Lo del Prius eran otros tiempos en los que seguramente no había oferta en el mercado de EV o PHEV.

Hay un video en YouTube de un tío que le cambió, o añadió, o ambas cosas a un Outlander PHEV para darle teóricamente más capacidad, este caso es más simple ya que ya era un PHEV y ya incorporaba el hardware y software necesario.
Otro experimento mítico de internet es el que colocó un módulo de batería de un Kia Soul con un cargador propio en el maletero de un Opel Ampera, creo que usaba la batería extra para recargar la propia del Ampera mientras estaba parado.

Salvando las distancias es sencillo aumentar las capacidad de las bicis eléctricas colocando más baterias en paralelo sin que aumente el voltaje.

Resumiendo, lo de convertirlo en PHEV como tal no sería un buen negocio. Otra cosa es un experimento clandestino como colocar una batería previamente cargada en sustitución de la original con mismo voltaje y más capacidad o desconectar la batería, cargarla con un cargador u otra batería de modo que al conectar de nuevo al coche tuvieras siempre los 1.5 kW disponibles, siempre que el software no lo impida, nada práctico en todo caso.

Slds.

 

Yo vi hace años un video de lo del prius. Lo que hacian era poner una batería en paralelo a la del coche que cargaba la batería original. Esa batería la cargabas en tu casa. Cuando circulabas esa batería mantiene siempre cargada la batería del coche y por tanto la electrónica del coche hace que si no le demandas más potencia de la que el motor eléctrico pueda dar el coche trabaje en electrico. En principio el sistema es "fácil" pues el coche teóricamente no se entera

 

El coche si que se entera o mejor dicho, lo malo es precisamente que no se enterará. Para tu saber el estado de carga de una batería de modo serio, no queda otra que cuantificar los amperios que entra en ella (carga) y los que sale (descarga), por tanto cuando el vehículo empiece a sacar corriente de la batería cuantificara los amperios que sale, y con este dato y sabiendo capacidad teórica que se supone que tiene la batería, podrá calcular el estado de carga de la misma. Por ello aunque le pongas al coche otra batería en paralelo seguirá creyendo que solo tiene para gastar los los 6.5 Amperios.hora de la batería de serie, y cuando por ejemplo saque 3,25 amperios.hora pensara que la batería esta ya al 50%, no teniendo en cuenta para nada la corriente almacenada en la nueva batería. Para que pueda aprovechar la capacidad de la nueva batería conectada en paralelo habría que decirle al vehículo que dispone de un banco de batería con mas capacidad y que parte de esa corriente se ha obtenido de forma externa (la nueva batería cargada en casa) y por tanto no han sido contabilizados por el propio vehículo pero a pesar de ello si la tiene disponible. Eso es de todo menos "facil".

 

Muy probablemente sea algo factible para los ingenieros de Kia, cambiar o añadir baterías y reprogramar el sistema, pero no creo que a Kia le sea rentable, preferirán vender otro vehículo que andar con apaños que si salen defectuosos todo son problemas.

 

No creo que el estado de carga se calcule contando los amperios que entran por los que salén, de ser así si en algún momento se resetea la BMS se supone que perdería la cuenta y seria un lío, el estado de carga supongo que se calculará por el voltage de las celdas o de la batería completa, por ejemplo batería cargada = celdas a 5v. Descargada celdas a 3.5v, es el modo que tienen los cargadores en general para saber que la batería está llena y detener la carga. Es posible que la BMS también contabilice la energía que entra y sale y use esos valores para algún tipo de comprobación, pero para medir el estado de carga no creo. En el caso de motores de combustión la centralita sí sabe el combustible que gasta contabilizando lo que pasa por los inyectores.

Con esto no quiero decir que el sistema mencionado utilizado en el prius pueda funcionar en el Niro así de fácil.

Slds.

 

El método de usar el voltaje para estimar la carga de una batería no es nada preciso, el voltaje se muy afectado por muchos otros factores independientes al estado de carga de la batería. El método mas preciso, que aun así no deja de seguir siendo una estimación, es el llamado "Coulomb Counting", este metodo se basa en lo citado en mi mensaje anterior (recuento de los amperios de carga y salida). Dicho esto no quiere decir que el vehículo también pueda estimar el estado de carga mediante algún modelo, como puede ser el método de Sherperd, pero tampoco deja de ser un modelo que funciona mas bien o mal según condiciones concretas.
Al final lo mas fácil y preciso es simplemente sabiendo la capacidad que tengo, sumar lo que entra y restar lo que sale mediante un simple Shunt, aunque se desprecie el efecto Peuker (los métodos anteriores tampoco lo tienen en cuenta) es el método mas preciso. Evidentemente como tu bien dices el sistema se puede resetear por algún motivo y perder el recuento (que por otro lado no seria normal), pero con ayuda del modelo anteriormente citado se puede llegar nuevamente a equilibrar una vez que la batería se estime que esta llena, volver con el recuento.
Un saludo.

 

Desconozco como calcula el Niro la carga y estado de la batería, pero supongo que la comparación de la tensión de salida según el consumo de amperios con algunas curvas predefinidas para ese tipo de batería sería lo más fácil y lógico.

Encontré un artículo donde hablan de la modificación del Prius para hacerlo enchufable.
Como convertir un Toyota Prius a enchufable

Yo la verdad es que pese a los 80cv eléctricos que monta el Prius, no sabría decir ahora si me lanzaría o no a ponerle el kit. El aumento de peso por las baterias siempre trae consigo un aumento de consumo, bien sea eléctrico o de gasolina, y no me queda claro que el conjunto mejore en eficiencia… Aparte, los miles de km que habría que hacerle para amortizar los 4000€ de inversión, y que de todos esos, los que pasen de los 20 o 30 diarios en eléctrico del kit, no suman sino que restan debido a ese aumento de consumo…
Es cierto que muchas veces este tipo de cosas se hacen simplemente por gusto, no porque sea mejor o peor, pero aun asi como bien decis, los 40cv que monta el Niro le hacen inviable para ponerle un kit de esos.

Además creo que no lo necesita. Su eficiencia en ciudad tal como está parece inmejorable, y en carretera… bueno, digamos que si somos conscientes de que más allá de los límites legales el Niro no tiene mucha vida y viajamos por tanto tranquilos dejándole gestionar la carga de la batería, su comportamiento final es bastante digno. No es necesario forzarle a pretender ser lo que no es con un enchufe

 

Creo que te convenga vender el tuyo y comprar un phev ahorrándote muchos líos

 

Yo hago 10 km diarios y me gustaba tener, em mi HEV,el botón para forzar el modo eléctrico,c hay en el PHEV

 

El comercial que me vendió mi Niro me dijo que eso no lo pone Kia porque romperíamos culata al no calentar nada el térmico y poder tener que accionarlo de repente en un tramo exigente tras descargar la batería después de forzarlo en EV
Ya que tenemos 7 años de garantía se cuidan de que no rompamos culatas, lo cual me dijo le pasa mucho a los híbridos de Toyota, que si pueden forzar EV, no sé qué que tendrá de cierto, pero tiene su lógica.

 

En mi caso, mi ruta diaria es casi siempre de 7 km, y en la parte final, con la batería al 50%, yo sé que es suficiente para llegar al destino sin el arranque del motor térmico. Además, en al manana siguiente seguro que el motor térmico siempre arrancará.

 

eso es una tonteria como un piano. yo tengo un prius de segunda generacion taxi con 420.000 km (estoy aqui porque estoy mirando un niro para sustituirlo)
lo primero, que el de segunda generacion no rompe culatas. y el motor y todo es el mismo que el de tercera generacion
lo segundo que la bateria es de 350 watios (la del niro de 1560 watios) y si pones modo electrico no puedes pasar de 50 acelerando muy despacio (unos 35 cv tiene el electrico) y te dura como mucho para kilometro y medio. ese boton esta principalmente para entrar o salir de un parking sin echar humos.
ademas si la temperatura del motor descendiera, el mismo motor se pone en marcha el solo para asegurar una temperatura de uso.
Por lo que sea, en la tercera generacion cambiaron la culata o sus materiales y ha dado problemas, que no daba en el de segunda generacion.