Arrancar periódicamente motor térmico en un PHEV

[Álvaro B]

Buenas, como soy un tío obsesivo, lo último por lo que me ha dado es en proponerme hacer un mes entero en modo eléctrico.

Pero esto me ha llevado a otra nueva obsesión: ¿no debería arrancar el motor térmico y hacerlo funcionar periódicamente?

No solo para que el motor térmico esté correctamente lubricado y mantenido, si no porque siento la gasolina “pudriéndose” en el depósito.

He buscado por internet y por el foro y no he encontrado absolutamente nada. Y antes de llamar al concesionario y hacer una “pregunta tonta” querría conocer qué opina la comunidad.

Saludos!

 

[mrfrank]

Por la gasolina no te preocupes, dura mucho tiempo antes de estropearse.

Pero lo de que el motor se tire meses sin funcionar bajo mi punto de vista si es un problema. Es el principal inconveniente que les veo a los PHEV y, si yo tuviera uno, al menos cada 15 días le daría un rulo bueno para que funcione durante un rato a su temperatura.

Saludos

 

[Econiro]

Date prisa o el frio arruinara tus planes

 

[joseiplaza]

Precisamente hoy he visto un video de un supuesto experto en el que decía que el coche va a arrancar el térmico cuando lo considere necesario aunque vayas en eléctrico, precisamente para evitar estas cosas. Desconozco si es correcto.

 

[JC65]

No te obsesiones tanto y disfruta del coche, de la vida y la familia, relájate... que estamos poco tiempo en este universo

 

[kiaceed140]

Hola buenas yo lo pongo modo sport y así le doy uso a la gasolina voy intercalando eléctrico y luego modo sport

 

[Ceed Campeador]

Mira, las cosas en general están diseñadas para un uso normal. Si una casa (vivienda) se usa normalmente las cosas funcionan y van estropeándose con el tiempo y las arreglaremos. Pero como dejes una vivienda cerrada sin usar, paradójicamente se deteriorará más que usándola. Cuando vuelvas, por ejemplo te petarán las juntas de los grifos, ó sus filtros estarán llenos de cal, estará con un dedo de polvo aunque hubieras cerrado puertas y ventanas, el frigorífico no arrancará......

A los seres vivos les pasa igual. Están diseñados para funcionar. Pero si por ejemplo no usamos el cuerpo, estamos postrados en una cama largos meses, o vamos al espacio y no usamos los músculos, .....el cuerpo se degrada más que usándolo: Se nos atrofiarán los músculos, perderemos masa corpora, perderemos agudeza visual, etc.

Pero alguien cree que un motor de combustión se salta esta regla universal? Si esta diseñado para funcionar, como todo en condiciones normales, el motor se estropeará "rápidamente" si no es usado. Pero usado en condiciones normales que van de 10 a 100, digamos, Ni le puedes pedir más de 100, ni lo debes usar menos de 10.

Y eso será así tanto si se monta en un coche tradicional como si se monta en otro que lleva también un motor eléctrico. Han de funcionar los dos, Uno que funciona mucho para consumir poco, pero el otro tiene obligatoriamente que funcionar ese mínimo imaginario de 10 aunque no guste al usuario porque piense que en ese momento está tirando su dinero por consumir gasolina.

Si un motor de combustión queda sin uso, o se usa poco puede pasarle cosas como:

Corrosión interna por la humedad del ambiente que puede llegar a él. La falta de frecuente lubricación deido a la inactividad agravará el problema.
Aunque tarda, el combustible también se degrada con el tiempo, aunque esto será mucho tiempo.
Los filtros y los inyectores de combustible experimentarán procesos parecidos al comentado con los grifos de una vivienda. Se
Los sellos de goma, las juntas y otros componentes que dependen del flujo de líquidos como el aceite para mantenerse lubricados y flexibles pueden secarse y agrietarse si el motor no se utiliza regularmente, pudiendo dar lugar a fugas.
Se acelerará el desgaste en el arranque pues si está mucho tiempo sin funcionar el aceite puede escurrirse de las superficies críticas del motor y al arrancarse después de mucho las piezas móviles inicialmente funcionarán en seco o poco lubricadas durante los primeros segundos de funcionamiento.

Como esto lo conocen los ingenieros, (y callan los comerciales tanto si lo conocen (una minoría) como si no (la mayoría)), algunos fabricantes ya encomiendan programar el sistema para que el vehículo encienda el motor de combustión en contra de la eficiencia tras tiempo o kilómetros sin funcionar, y ello durante un tiempo o kms programados. No sé si eso lo sentís quien lleváis un PHEV y "os vuelve locos" porque no entendéis como leches va encendido el térmico si tú haces lo necesario para que vaya en marcha el eléctrico ( un poco como la regeneración del filtro antipartículas, para quien no conozca de ella. Cómo leches va consumiendo el vehículo momentáneamente tanto si vas en 7ª sin apenas pisar el acelerador).

Pero esta medida preventíva no os debe dejar tranquilos a los dueños de un PHEV.

Primero porque con esos "chutes" de actividad no mantenemos el motor térmico en condiciones óptimas ( por encimo de ese ficticio 10 que señalaba). Como no se mantiene realmente en forma el astronauta que está un año en el espacio y hace ejercicio físico con gomas porque allí no hay nada que pese.

Y segundo porque he dicho ALGUNOS fabricantes. Pero otros no. Desconozco si KIA introduce esta precaución.

Deberíais investigar y preguntar.

Por si acaso, yo haría funcionar el motor térmico períodicamente dentro de un plan por mí diseñado aunque como no soy técnico me pasaría de conservador. Por ejemplo x kms cada vez que el cuentakilometros pase de tales cantidades de kms. Aunque eso sea una lata, consuma más de lo que quería tras comprar un coche PHEV, y realmente no use el coche esos 10 sino que llegue innecesariamente a 18, o a 23... No tengo la capacidad de calcular el mínimo imprescindible, pues la aplico un uso que seguro pasará el umbral.

Por tanto, respecto de lo que dice Álvaro B:

Buenas, como soy un tío obsesivo, lo último por lo que me ha dado es en proponerme hacer un mes entero en modo eléctrico.

NO HACE FALTA. ES EXCESIVO PARA CONSEGUIR LA PROTECCIÓN.

Pero esto me ha llevado a otra nueva obsesión: ¿no debería arrancar el motor térmico y hacerlo funcionar periódicamente?

SÍ. ES NECESARIO. PERO NO SÓLO QUE FUNCIONE UN PAR DE MINUTOS, SINO DURANTE LARGO RATO, QUE EL MOTOR FUNCIONE A TEMPERATURA DE SERVICIO DURANTE BASTANTE TIEMPO Y POR SUPUESTO PERIÓDICAMENTE.

 

[Ceed Campeador]

A raiz de las cuestiones derivadas de la pretensión de Álvaro B, surgen otras cuestiones relativas a los PHEVs.

Los que tenéis estos coches ¿cómo lo veis? ¿Cuáles son vuestras experiencias reales tras disfrutar durante tiempo de ellos?

Consideraciones sobre coches PHEV vs COMBUSTIÓN, con igual o parecida potencia total:

1. Potencia de los Motores:
   • Motor de Combustión: Por sí solo, el motor de combustión en un PHEV tendrá menos potencia que los motores de los turismos convencionales con la misma potencia total.
   • Motor Eléctrico: El motor eléctrico también suele tener una potencia nominal relativamente baja. Sin embargo, el par motor en el motor eléctrico puede ser muy alto, lo que permite una buena aceleración a bajas velocidades.
2. Suma de Potencias:
   • Cuando se combinan ambos motores, el sistema híbrido puede utilizar la potencia de ambos para mejorar la eficiencia y el rendimiento.
   • En muchos casos, los PHEV están diseñados para funcionar con ambos motores simultáneamente durante la aceleración, lo que les permite alcanzar la potencia total resultante de sumar las potencias de los dos motores.
3. Eficiencia y Configuración:
   • La configuración de un PHEV generalmente prioriza la eficiencia de combustible y las emisiones reducidas en lugar de la potencia pura. Esto significa que aunque los motores individuales puedan no ser muy potentes, su combinación es efectiva para ofrecer una experiencia de conducción adecuada, especialmente en entornos urbanos y en situaciones de conducción diaria y demanda de potencia relativa.

Pero, qué ocurre si lleva descargada la batería.

¿el PHEV queda pobre de potencia con sólo su motor de combustión?

Cuando la batería de un PHEV se agota y el vehículo opera únicamente con el motor de combustión interna, por consiguiente experimentará una disminución notable en la potencia total, lo cual se notará en la conducción y el rendimiento si se es exigente, pero no lo percibirá el conductor si la conducción es tranquila, el vehículo no va muy cargado ni la carretera tiene pendientes pronunciadas.

1. Potencia de Combustión:
   • Su motor de combustión no está optimizado para proporcionar la misma potencia que un motor de combustión de un vehículo convencional.
   • A igualdad de potencia total, el motor de combustión en un PHEV es más pequeño en comparación con motores de vehículos convencionales, ya que se espera que el vehículo funcione principalmente en modo eléctrico en entornos urbanos y si es necesario utilice los dos para obtener la máxima potencia
2. Carretera:
   • En situaciones de conducción en autovía, si el PHEV se queda sin batería, no podrá alcanzar la potencia máxima total que el vehículo puede entregar y la conducción será menos dinámica, especialmente si se requiere aceleración o se enfrenta a pendientes. En caso de llevar remolques, ha de pensarse en adquirir un vehículo que ya sólo su motor de combustión, y no el total, proporcione la potencia necesaria para estas cargas extras.
3. Recuperación de Batería:
   • Algunos PHEV tienen la capacidad de recargar la batería mediante el uso del motor de combustión, aunque esto no siempre será suficiente para mantener un rendimiento óptimo durante largos períodos llegando a ocasionar sensaciones de conducción poco satisfactorias según las exigencias demandadas.
4. Modo de Conducción:
   • Muchos PHEV tienen modos de conducción que permiten al conductor seleccionar cómo se utilizan los motores. Si la batería está baja, el sistema puede cambiar automáticamente a un modo que priorice el motor de combustión, pero esto afectará a la aceleración y el rendimiento pues si el motor de combustión está ocupado en parte generando energía para recargar la batería no podrá entregar toda su potencia al tren motriz. El vehículo experimentará una disminución en la capacidad de aceleración y velocidad. Igualmente, si gastada la batería se volviera a conducir a velocidades bajas, por ejemplo por volver a ciudad, la disponibilidad exclusiva del motor de combustión supondría tener menos potencia y par en comparación con el funcionamiento en modo eléctrico.

Aceleración repentina en velocidad moderada.

• Aunque tenga la batería bien cargada, si se va despacio y por tanto en modo eléctrico, la necesidad de una repentina aceleración por cuestiones tales como un adelantamiento forzado, por ejemplo, hará que se ponga en marcha también el motor de combustión, pero por poco que tarde en encenderse habrá un retardo en la obtención de esa potencia adicional y necesaria. Retardo que no tiene un vehículo que tenga sólo un motor de combustión pues éste, al ir ya en régimen normal de funcionamiento durante la conducción y ya caliente, responderá inmediatamente a la demanda impuesta por el acelerador. El PHEV es lento en reaccionar a una demanda de potencia con carácter de urgencia. A igualdad de potencia, su repentina demanda a niveles elevados, (pisar acelerador a fondo), encuentra una relativa lenta respuesta en un PHEV.
• • Encenderse y responder el motor de combustión lleva un tiempo, ya que el motor de combustión debe arrancar.
  • La transición entre el motor eléctrico y el de combustión no es instantánea. Aunque algunos sistemas híbridos están diseñados para minimizar esta transición, habrá un breve retardo antes de que el motor de combustión entregue potencia adicional.
  • Este retardo es especialmente notable si el motor de combustión no está en funcionamiento (por ejemplo, si el vehículo ha estado funcionando solo en modo eléctrico durante un tiempo).
  • Además, si llevaba tiempo sin funcionar estará frío, y sin lubricación. La demanda inmediata de toda su potencia bajo estas circunstancias no sólo supone un retardo sino un riesgo de perjudicar el motor, por pedirle sus máximas prestaciones en frío.

Hay que pensar en el objetivo de comprar un PHEV. Estos vehículos se diseñan para una eficiencia de conducción y no para obtener elevadas prestaciones (Si las obtienen, siempre serán menores que las obtenidas por otro vehículo exclusivamente de combustión con la misma potencia total). Pero eso sí, cualquiera que sea la potencia total máxima entregada, la demanda instantánea desde velocidades bajas supone un retardo respecto al tiempo de reacción de un vehículo exlusivamente con motor térmico, además de mayor estrés al motor de combusiónn del PHVE que al del convencional si es que tiene que dar potencia elevada partiendo de motor térmico apagado.

 

[Ceed Campeador]

CALEFACCIÓN EN VEHÍCULOS ELÉCTRICOS.

Un vehículo con motor de combustión tiene asegurada la calefacción gratis pues por la propia ineficacia del mismo, que convierte una parte de la energía química en cinética y otra en calor, resulta que, tal como dice el dicho, no hay mal que por bien no venga, pues puede utilizar ese calor en calentar el habitáculo en invierno. En verano tirará el calor al exterior.

Por tanto, cuando un vehículo de gasóleo puede recorrer con 50 litros 1.000 kms los recorrerá igual sea verano o invierno e igual use o no use la calefacción.

Y además, la ineficacia es grande. El calor supone un porcentaje muy grande de la energía química no transformada en cinética y de este, el calor para calefacción es también significativo en relación al calor total.

Pero en un vehículo eléctrico, cuando dicen que con la batería cargada a tope recorre X kms no es del todo cierto, pues ello puede ser verdad sólo si no se pone la calefacción. Si se pone la calefacción (generalmente en invierno) tendrá que convertir energía eléctrica en calorífica de forma expresa, con lo que resta capacidad cinética, es decir, recorrerá necesariamente menos kilómetros.

El impacto de la calefacción en la autonomía de un vehículo eléctrico depende de varios factores, como la eficiencia del sistema de calefacción, la temperatura exterior, y las características del vehículo. En general:

1. Sistemas de calefacción en vehículos eléctricos:
   • Los vehículos eléctricos suelen usar bombas de calor o resistencias eléctricas para generar calefacción. Las bombas de calor son más eficientes, pero su rendimiento disminuye significativamente en temperaturas muy bajas (por debajo de -10 °C).
   • Las resistencias eléctricas consumen más energía, lo que afecta más a la autonomía.
2. Consumo típico de calefacción:
   • En un clima frío moderado (alrededor de 0 °C), la calefacción puede consumir entre 1 y 3 kW de potencia continua.
   • Para un vehículo eléctrico con una batería de 60 kWh y una autonomía anunciada de 400 km, esto equivale a un consumo adicional de energía proporcional al tiempo que dure el viaje.
3. Impacto en autonomía:
   • Si el consumo energético sin calefacción es de 15 kWh/100 km, los 400 km anunciados consumirían aproximadamente 60 kWh.
   • Si se añade un consumo de 2 kW por calefacción en un viaje de 4 horas, se consumirían 8 kWh adicionales, reduciendo la energía disponible para la tracción a 52 kWh.
   • La nueva autonomía sería entonces:

[52 kWh / (15 kWh/100 km)] =346 km

1. Porcentaje de reducción:
   • En este caso, la reducción sería de aproximadamente el [(400 – 346) / 400] × 100 = 13.5%

1. En condiciones extremas:
   • En climas muy fríos, donde la calefacción puede consumir más energía y las baterías tienen menor rendimiento, la autonomía puede reducirse aún más. Una reducción del 25% (de 400 km a 300 km) no es inusual en estas circunstancias.

Tener calefacción por bomba de calor en el coche en lugares muy fríos (España por ejemplo en León, donde por la noche bajan de -10º C y mucho más, supone tener en los momentos más críticos una calefacción de bajo rendimiento. Optar por un sistema de resistencias supone ineficiencia la mayor parte del invierno.

En conclusión, si un vehículo eléctrico anuncia 400 km de autonomía, (y así los vende el comercial sin hacer hincapié en esta cuestión), resulta que con la calefacción activada durante todo el trayecto en condiciones frías, es razonable esperar una reducción de entre un 10% y un 25%, dependiendo del sistema de calefacción, la temperatura ambiente, el diseño del vehículo y lo friolera que sea la familia y el perro que viajan en aquél.