Carga de la batería con motor térmico.

Como todos sabemos nuestros Niritos, tienen tres formas de cargar la batería, cuando utilizamos los frenos, aprobechando la inercia del coche, y por último con el motor térmico cuando circulamos, está última forma es la que nos cuesta más de ver de que sea ecológica.
En el enlace adjunto, explica como funciona el motor atkinson, y hacia el final explica el motivo por qué cargamos la batería con el motor cuando vamos en marcha.
Espero clarificar ideas.
Motor de ciclo Atkinson

 

Totalmente de acuerdo con el artículo, pero lo que no se dice es las pérdidas que hay al convertir dicha energía mecánica en eléctrica y posteriormente volver a convertir la energía eléctrica a mecanica. Además para seguir está estrategia es mucho mejor que el régimen del motor gire independientemente a las ruedas, es decir que no haya relaciones de velocidades fijas, cosa que si se puede conseguir con las cajas de marcha CVVT y por ello las monta Toyota, a pesar de tener todos los demás inconvenientes que ya sabemos que tienen.

 

Yo pienso todo lo contrario.
En primer lugar cuando vamos en marcha y también cargamos la batería, el motor térmico lo único que realiza es un pequeño trabajo extra, y el arrastre del generador con el motor térmico se realiza atravez de un embrague, al igual cuando la batería ayuda al térmico en subidas o fuertes aceleraciones, por lo que la velocidad de las ruedas con las revoluciones del motor no tiene nada que ver. Esto la gente que tenemos motos con variado lo sabemos muy bien.
En segundo lugar la ventaja de nuestro cambio, es que en situaciones de esfuerzo es decir en subidas, puede bajar una o dos velocidades para mantener el motor más revolucionado, y trabajar en el régimen óptimo de par, para evitar un consumo excesivo de batería. Hay que recordar que los gasolina ciclo otto el par motor óptimo lo da a más altas revoluciones que un diésel, y el ciclo Atkinson las da a más altas revoluciones, por este motivo en largas subidas si el coche baja dos marchas no hay que asustarse, el coche intenta llevar el motor a su par máximo para que el gasto de batería sea menor.
No se si me he explicado bien.

 

La evolucion logica, que seria el motor termico girando siempre en su zona de maxima eficiencia, se implementa en los electricos de rango extendido, donde el motor termico se usa exclusivamente para cargar la bateria.
Es una pena que a dia de hoy todavia no esten implantados. Me habria ido de cabeza a por uno

 

No es que no estén implantados es que los que existieron se han dejado de vender. Por algo será...

Un saludete

 

Pero volveran..... Por algo también será.

 

Yo estoy convencido de que son lo óptimo. El Ampera/Volt fue el más sonado. Pero el problema no es sólo tecnológico, sino político. En muchos países quieren prohibir los híbridos, sean como sean, así que las marcas no van a invertir en ello.

 

Efectivamente, como dice el compañero turbocompresor, vendran otra vez en muy poco tiempo. El sistema hibrido e-power de Nissan se basa en esta tecnologia y en Japon esta arrasando... se ha llevado a Toyota por delante.
Si no esta aqui ya imagino que sera porque a Renault ha invertido mucho en su propio sistema no le hara gracia que Nissan pueda liarsela tambien, pero creo que el exito en Japon les va a hacer imparables

No se.. prohibir los hibridos parece una locura. Al contrario creo que en un futuro muy cercano TODOS los fabricantes montaran la micro hibridacion en TODOS los motores... Es un recurso barato y eficiente que reduce consumo y emisiones.. Se va a implantar como lo hizo en su dia el catalizador o el filtro de particulas... Otra cosa sera si mantienen o no la etiqueta medioambiental, eso si es politico, pero el recurso tecnico va p'alante seguro
Yo tampoco entiendo por que dejo de fabricarse el Ampera. De hecho en el mundillo de segunda mano estan cotizadisimos... Supongo que la miopia del grupo PSA tendra algo que ver

 

La micro hibridación no sirve apenas para nada, es un sistema el cual usan los fabricantes simplemente por la ventajas legales que le otorga (es poder comercializar un vehículo eco con muy poca inversión) , además de ser barato, las reduccion de consumo que aporta en la vida real es muy bajo.

 

Que no sirve? Pues no se... de entrada permite instalar un compresor electrico con soplado a cualquier regimen, no como el turbo... y por otro lado regenera en la frenada permitiendo a la mierda motorcillo que lleva, equivalente a nuestro hsg, asistir al motor termico justo cuando mas lo necesita: a bajo regimen...
La ganancia en eficiencia es notable porque para hacer eso no necesita llevar el peso de las grandes baterias... y ademas es barato
Estoy de acuerdo en que no tardaran en quitarles la etiqueta eco. Que la lleven ahora aqui es circunstancial, ya que depende de la normativa local de cada pais, pero es un sistema que ayuda a conseguir la Euro6 y eso si son palabras mayores...

 

El cambiar un turbocompresor que precisamente trabaja con la presión residual de los gases de escape, es decir, con la energía que si no fuera por la turbina se desperdiciara a la atmósfera, cambiarlo por un turbo que no usa dicha energía residual, digamos que mucho mas eficiente no va a ser (esta claro que el turbo eléctrico si solo trabajar con la energía degenerativa, también trabajaria con una energía "gratis"), al final al cabo,es quitar una cosa que hacia al motor de combustión mas eficiente para poner a otra,. Se puede decir que el turbo eléctrico puede dar mejores prestaciones y otras ventajas, pero reducir el consumo respecto a un turbocompresor no es una de sus principales ventajas.
Es verdad que el "mierda" motor eléctrico puede mover al vehículo cuando este es justamente menos eficiente, (que no es cuando el motor gira mas bajo de vueltas, sino cuando el vehículo va mas lento, teniendo en cuenta la forma que tenemos de medir la eficiencia de los vehículos), pero debido a la pequeña cantidad de energía que un sistema microhibrido es capaz de gestionar en comparación con la energía total puesta en juego a la hora de desplazarnos con un vehículo, hace que este sistema apenas influya en el total y por tanto que en al vida real no se vean claras bajas de consumo respecto al mismo vehículo sin microhibridacion. No hay que dejar de recordar que el sistema de microhibridacion aporta peso al vehículo (evidentemente menos que un sistema híbrido), por ello y por que no ser capaz de tratar un porcentaje relevante de la energía (cosa que si puede hacer un sistema híbrido), hace de estos sistemas poco útiles respecto aumentar la eficiencia del vehículo (puede bajar los consumos en el mejor de los casos entre un 5%).
Un ejemplo claro lo tenemos en el nuevo golf, este vehículo se ofrece con el mismo motor, tanto en versión normal (TSI) y versión microhibrida (ETSI), ambos vehiculos han superado la homologan de emisiones, por tanto ambos cumplen con la normativa Euro 6 d, se puede ver que la microhibridacion no es determinante para cumplir o no cumplir la normativa. La ventaja clara que destaca la marca y con la cual te invita a la compra de la versión ETSI respecto a la TSI es precisamente que es un vehículo con la etiqueta ECO, en esa publicidad es donde tienen las marcas la gallina de los huevos de oro.
Con esto no quiero decir que con la microhibridacion no se consiga algún resultado, pero que el motivo principial que tienen los fabricantes para montar sistemas microhibridos es el chollo de poder vender vehículos supuestamente ECO con poca inversión minima, el día que no den la etiqueta ECO ha este tipo de coches, veras como la microhibridacion desaparece.

 

Bueno, la eficiencia del compresor se le otorga al motor, que se ve beneficiado por una presion de aire en un regimen en el que jamas la encontraria con un turbo, con el aumento de rendimiento y mejora de emisiones que conlleva
Por otra parte la micro hibridacion tambien libera al motor de tener que alimentar via alternador a los consumidores electricos, que cada vez son mas.
Son pequeñas cosas que ayudan con las cada vez mas restrictivas normas antipolucion. Por eso creo que en el futuro se integrara en todos los motores..
No te discuto que comercialmente, la politica de marketing del fabricante haga por beneficiarse de cualquier cosa que encuentre. La etiqueta eco que yo sepa solo funciona en madrid y barcelona... otros paises tendran otro tipo con otras caracteristicas que a lo mejor no tienen las mismas ventajas, o si... o si pero no... o no pero si.... Al final sera lo que decida una noche el politico local de turno... y no creo que las decisiones maestras sobre la produccion de los fabricantes lo tengan mucho en cuenta.
Pero bueno, solo es mi opinion
Os dejo un video de suzuki que explica las bondades de la microhibridacion. Esta en ingles, pero es muy intuitivo y se entiende bien

 

¿No soy un experto pero... qué sentido tiene un motor híbrido con el motor térmico siempre funcionando, aunque sea en su régimen óptimo de giro, donde es más eficiente, y sólo para cargar el motor eléctrico?

Sinceramente, creo que estamos en una época de cambios de concepto, los fabricantes de automóviles están intentando inventar la tecnología que partirá el bacalao en los próximo 50 o 100 años, y como tal están dando bandazos, pero ninguno consigue encontrar el sistema que realmente tenga más ventajas que inconvenientes.

Si vamos a tener un híbrido que tenga un motor térmico siempre funcionando (y por tanto contaminando), que a su vez carga una batería eléctrica (pérdida de energía en el proceso de carga, por tanto, no todo lo que genera el motor térmico llega al motor eléctrico), batería que a su vez alimenta un motor eléctrico para mover el coche (nuevas pérdidas de energía ya que el motor 100% eficiente aún no se ha inventado ni se inventará jamás, ni siquiera eléctrico), pues... ¿por qué no nos centramos en aumentar la eficiencia del motor térmico y nos dejamos de hacer cambalaches que lo único que hacen es meter peso al coche, pérdidas de energía por todos lados y hacer que consuma más, además de hacerle un flaco favor al medio ambiente por la mierda que de aquí a pocos años vamos a generar con tanta batería?

Los híbridos sólo tienen sentido para reducir las emisiones en núcleos urbanos (punto pelota), mejorando así la calidad del aire, y para aquellas personas que no pueden permitirse el lujo de tener un 100% eléctrico para ciudad (que están aún muy verdes, son carísimos y tienen dificultades para los puntos de recarga) y un térmico para desplazamientos largos. Ese es el fuerte del híbrido, un coche para todo que no empeora tanto la calidad del aire en situaciones de circulación urbana como un 100% térmico. Porque en términos de consumo, por mucho que ahorren (que al final no es tanto y en ciertas situaciones gastan hasta bastante más, debido a su peso) no resultan rentables ya que la inversión de adquisición es bastante más alta que su homónimo 100% térmico y hay que hacer muchos kilómetros para rentabilizar la inversión extra (anda que no tienes para echar gasolina), y está por ver que los motores eléctricos de los híbridos, o mejor dicho las baterías, van a aguantar el chute de kilómetros y recargas dignamente. Yo personalmente opino que no lo van a hacer, todos los cacharros a batería que he tenido acaban de dar un rendimiento penoso al cabo de un tiempo, por culpa precísamente de la bajada de rendimiento de la batería, que no dura pa siempre.

Es mi opinión, seguramente equivocada... o no.

Saludos.

 

Hombre, en mi opinion, sin ser un experto ni mucho menos, el tema del eléctrico de rango extendido tiene su gracia si consideramos un eléctrico puro con un pequeño motor térmico que cargue la batería en el momento que superemos la autonomía eléctrica. Es decir, si tenemos un eléctrico con, por decir algo, 200Km de autonomía, eso nos vale para la mayoría de desplazamientos. En caso de superarla, para no estar pendientes de un punto de carga, podemos recargar la batería con un pequeño generador (motor térmico). Esto permite reducir peso de batería (no hacen falta baterías de 500Km), y para mí muy importante, simplifica la motorización, sin tener que ir a dos motores combinados (térmico + eléctrico) capaces de mover el coche, con toda la complicación mecánica que supone.

 

No es del todo como dices, que la eficiencia del motor sube porque el compresor es capaz de dar mas presión en un régimen donde por aspiración natural el motor no puede (piensa que un turbocompresor convencional, ya puede dar toda la presión a tan solo 1500 RPM, inclusos hay algunos turbos de geometría variable que puede darla a RPM mas bajas). El motivo principal por lo que se busca aumentar la presión con los compresores es el aumento de potencia, al llenar mas los cilindros de aire podemos inyectar mas combustible y por tanto obtener mas potencia, esto no tiene nada que ver con que el motor sea mas eficiente, al menos de forma clara y directa (por esos los híbridos no tienen motores turboalimentados). Lo compresores, debido ha que aumentan la cantidad de aire en los cilindros, están haciendo justamente lo contrario, hacen que los motores contaminen mas, ya que debido a eso se trabaja con mezclas mucho mas pobres, por tanto se generan muchos mas Nox, lo ideal seria hacer que a bajo régimen y a baja cargas del motor, limitar la entrada de aire a los cilindros para que la mezcla nunca sea demasiado pobre, cosa que hace como sabemos, la válvula EGR hace de forma virtual.
Respecto a la alimentación de los sistemas electrónicos del los vehículos, creo que ese punto ya hace tiempo que esta mas o menos salvado (evidentemente un híbrido o microhibrido lo hará mejor), pero ya hace tiempo que los consumos eléctricos no suponen una carga extra al motor, ya que los vehículos cargan las baterías solo en fase de retención (se puede decir que es un sistema regenerativo, de energía cinética a energía eléctrica), de esta manera digamos que la energía eléctrica que hace falta para alimentar el sistema eléctrico del vehículo es "gratis".

Estoy deacuerdo con todo lo que has dicho, ademas dejo claro que los híbridos de rango extendido no es mucho menos la solución, pero si que puede ser una gran ventaja hasta que las demás tecnología maduren. Un vehículo híbrido de rango extendido trabaja con un motor térmico estacionario, este motor al trabajar siempre a unas mismas RPM, se puede diseñar mas concretamente para dicho trabajo, haciendo que el motor sea mas simple (nada de distribuciones variables, turbos variables.....) y ponerlo a punto de tal manera que sea mucho mas eficiente. Un motor estacionario puede ser hasta el doble de eficiente que un motor que trabaja a distintas RPM. Así que aunque haya perdidas en la conversión de energías, las cuentas cuadran.

Por cierto, esto va para todos, da gusto debatir con gente que expone opiniones con coherencia, ya sean mas o menos acertadas.

Saludos y buenos días.

 

Ese sistema podría tener su sentido efectivamente, pero pensando en hacer el coche fundamentalmente de uso eléctrico (obteniendo la energía del enchufe) y el apoyo de carga térmico sólo para emergencias. El problema es que eso, o se desarrolla a gran escala y se implanta a tope, o no vale para nada. Con la red de recarga que hay hoy en día y el uso que le da la gente al coche, al final acabaríamos tirando todo el rato de recarga del térmico. Y es que dale a un usuario la opción de usar una cosa mal y no dudes ni un momento que lo hará.

 

Exacto, esa es la aplicacion que yo le veo. Principalmente electrico (enchufable, claro) y como recurso de emergencia, cargar bateria con un motor termico, de hecho, seria un generador. Lo que no se es la velocidad de carga de bateria con un motor térmico comparado con la velocidad de descarga de bateria cuando funciona el coche, ahi está el quid de la cuestion. Pero me parece simplificar la compleja mecánica de los hibridos enchufables actuales.
Ya, si luego la gente por despiste y no cargar el coche desde la red eléctrica gasta mas gasolina que carga eléctrica, es su problema.
Da gusto conversar de estas cosas por aquí

Saludos
Carlos

 

Es su problema y el de todos. El objetivo de todo esto es (o debería ser) el aportar soluciones realmente prácticas y aplicables para solucionar los problemas de movilidad, contaminación y salud pública que tenemos, y que amenazan no solo a nuestro estilo de vida actual sino a nuestra supervivencia como especie.

No se debería tratar simplemente de obtener una pegatina verde con un cerito que poder pegar en el parabrisas para poder circular por el centro de las grandes ciudades o ahorrarme el impuesto de turno correspondiente.

Y hasta que no me demuestren que ese es realmente el objetivo y no otro, seguiré sin cambiar de coche... siempre y cuando me dejen circular, que esa es otra.

Saludos

 

Ya esta todo mas o menos dicho, pero bueno, dejo mi opinion..

Yo tampoco soy experto pero para mi, la clave del e-power o los eléctricos de rango extendido, es que quien mueve el coche exclusivamente es el motor eléctrico, y esa es una ventaja enorme. No hay color entre un motor u otro. El eléctrico entrega todo el par desde cero. No necesita caja de cambios ni embrague, es super simple robusto, barato, muy agradable de conducir y tiene un rendimiento nunca inferior al 80%, mientras que los térmicos se mueven alrededor del 30% llegando los premium exclusivos al 40%… ósea que de cada litro de combustible que gastamos, el 60% lo usamos como dijo aquel, “en calentar el universo… “

El problema del eléctrico son las baterías, (sin contar claro está, los problemas ajenos de generación eléctrica, infraestructura para transporte de energía, recargas, etc…), por eso hasta que la ciencia no de con la tecla de encontrar un material que lo solucione (lastima del grafeno…) La opción de usar dejar el térmico exclusivamente para cargarlas, elimina de un plumazo el problema de la autonomía y mejora el uso del motor térmico ya que se le puede hacer trabajar en su rango más eficiente y conectarlo directamente al generador sin nada en medio. Simple y eficaz

Es cierto que en todo el proceso de conversiones de energía habrá perdidas, pero que le vamos a hacer. Para mi gusto particular las ventajas compensan la balanza

Aun asi, reconozco que no todo es color rosa. El talon de Aquiles del e-power, al igual que el de los híbridos convencionales, son los viajes largos por carretera, ya que cuando las velocidades de crucero altas se sostienen en el tiempo y la batería mengua, en el caso del e-power el motor térmico tiene que ser capaz de generar toda la energía que consume el motor eléctrico, y eso limita la potencia…

Yo tambien pienso que los híbridos en general, no son la panacea ni muchisimo menos. Estoy muy contento con mi Niro porque consigue muy buenos resultados en ciudad, que es donde yo hago la mayoría de km, y me vale tambien para sacarlo a carretera aunque sin muchas exigencias... Pero por otra parte, incluso dejando a un lado la complejidad tecnica, el sobrepeso y la eventual fiabilidad de todas las piezas que lleva, los híbridos son fundamentalmente más caros…, y puestos a pagar ese sobreprecio en aras del medioambiente, lo más probable es que conociéndome, me hubiese tirado por algún modelo e-power de Nissan o algún otro eléctrico de rango extendido si hubiese tenido alguno a tiro aunque solo fuese por darme el gustazo.

 

Gracias por tus comentarios. Siempre acabo aprendiendo cosas en el foro
La idea originaria y quizás mal expresada por mi parte sobre del aumento de efectividad con el compresor a bajas vueltas se basaba precisamente en esa inyección de potencia resultado de poder enriquecer la mezcla al recibir una cantidad de aire mayor a bajas vueltas, y por tanto aumentar la capacidad de hacer su trabajo en menos tiempo. Efectividad… Respuesta dinámica…. La frontera para elegir un termino u otro a veces resulta difusa. Pero el objetivo es ese

Por otra parte en el caso de los híbridos, creo que el uso de compresor o turbo no esta indicado porque a bajas vueltas que es cuando mas necesidad hay de aire forzado, el motor eléctrico es dueño y señor del empuje del coche y es una gozada, asi que nos lo ahorramos. Por desgracia la micro hibridación no llega hasta ese punto y no puede prescindir de ellos

Lo de la mezcla yo creia que era al reves, es decir, cuanto mas rica mas gases y cuanto mas pobre menos. Dicho asi a groso modo (porque tambien desconozco el detalle) que los NOx son productos directamente relacionados con la temperatura, es decir, mas combustible = mas temperatura= mas NO1 y NO2 y que los restos de hidricarburos sin quemar que luego tambien derivan en el peligroso CO, tambien son mayores cuanto mas rica sea la mezcla y por eso la EGR los reconduce a la admision para que tengan una segunda oportunidad de quemarse... pero bueno, al final da un poco igual.

Sigo pensando que pese a todo, en este tiempo de parches tecnologicos que vivimos, la microhibridacion sin ser solucion de nada, se va a establcer como elemento comun en todas las motorizaciones..