Respuesta facil, evidentemente sí. Cambian/refuerzan los componentes que saben que pueden ser problemáticos para que ese motor con 185cv tenga los mismos márgenes de seguridad que el de 136cv. Dependiendo de los estudios estadisticos que hace la casa de las averias mas repetitivas y del uso medio que le dan sus compradores y en funcion de los márgenes de tolerancia del diseño, cambian mas componentes o menos. Una marca generalista no puede arriesgarse a que las versiones de "alta gama" de sus motorizaciones, que el cliente paga mas, sufran de más problemas de fiabilidad.
No sé, me parece bastante evidente.
¿Pero tú eres consciente de lo que supone reforzar, por ejemplo, la cabeza de un pistón para que aguante mayores temperaturas y presiones, y hacer ese desarrollo en serie sin ningún tipo de estudio, simplemente para evitar descontento de los clientes? Si crees que las marcas trabajan así, es que te caes con todo el equipo. Multiplica pongamos 200€ de exceso de costo de material multiplicado por millones de de vehículos vendidos, ¿no te parece que la cosa requiere un estudio por parte de la marca? Que no son 4 duros, simplemente para que ningún cliente esté descontento.
Mira, aunque se salga un poco del tema, hace unos años (joder, ahora que lo pienso más de 20, ya ha llovido, que viejo soy) acudí con un familiar a una charla que dieron a empleados de Renault, y allí hablaron entre otros del tema de la fiabilidad y su coste. Comentaban que, poniendo un ejemplo evidente, las cajas del Renault 4 estaban tan sumamente extradimensionadas que no se rompían nunca, podían ser perfectamente montadas de un coche a otro y durarían vidas infinitas. ¿Por qué? Pues porque nadie hizo un estudio comparativo con la vida útil del vehículo, la caja se fabricaba con ese mecanismo que tú comentas de hacerlo a ojo, y en ese caso salió indestructible. Pero eso tenía un coste, y es que la cantidad de materiales y procesos de fabricación empleados para esa caja eran extremadamente caros. En los años 60, que era cuando se diseñó y comercializó ese vehículo, eso no era un problema, porque la industria del automóvil estaba en pleno proceso expansivo y había más margen y menos competidores, pero hoy en día, "que ya está todo inventado", hay que afinar mucho más, hay que ir más al límite, diseñarlo todo muy bien para no gastar más de lo necesario para conseguir lo que quieres. Por eso, comentaba el ponente, que ahora se hacían un montón de estudios de la resistencia de los materiales precisamente para no invertir más de lo necesario.
Por supuesto, y te doy la razón en ello, que hay casos en los que para ofrecer versiones más o menos potentes, el fabricante estudia y ve que resulta más sencillo (mejor dicho, barato) montar todo el motor con los mismos componentes y capar la potencia vía electrónica. Pero esto no siempre es así, es más, casi nunca es así, porque lo que más vale en un motor son las piezas mecánicas, sobre todo si las quieres hacer de mucha calidad. Aunque exista la creencia de que la electrónica es cara, nada más lejos de la realidad, proporcionalmente la electrónica es mucho más barata que las piezas mecánicas, porque una vez realizado el estudio de diseño y desarrollado el software, fabricar en serie circuitos integrados es baratísimo (a pesar de que luego los fabricantes cobren, por ejemplo, las centralitas a precio de sangre de unicornio, se lo han montado bien con el tema este de la electrónica).
Pero es que voy más allá, si me dices que hacerle una repro es ponerle el mapa del modelo más potente
implementado y desarrollado por el propio fabricante del vehículo, pues vale, puede funcionar, pero es que la mayoría de las veces es un tío con un portátil que toca mapa de inyección, presiones del turbo (casi siempre van por aquí los tiros de las repros que circulan por la calle)... pues bueno... lo que digo, que allá cada cual.
Saludos.
