Comparativa de curvas de potencia y par segun arquitectura del motor (Sportage, Ceed, Niro).

[Asd913]

Gracias por las curvas

Es información until, pero me pica la curiosidad. De donde las sacas? Parcen curvas teoricas hechas a partir de la ficha técnica… Es asi o las has sacado de algún sitio?

Lo digo porque la verdad es que me chocan un poco ya que representas la potencia como si fueran mesetas en vez de picos. De ser asi en la especificación debería reflejarse el rango de rpm en la que se mantiene al igual que hace con la cifra del par… Y por otro lado, potencia constante implica que no tendrías capacidad de seguir acelerando… Es cierto que el fabricante vende KW pero la sensación seria que el motor muere ahí y eso no puede ocurrir a 2750 rpm en un diesel… De hecho la especificaion dice que la consigue a 4000rpm.

El T-GDI de 100cv si dice kia que muere a las 4500 rpm mientras que el de 120 se estira hasta las 6000rpm, pero no se hasta que punto mereceria la pena reprogramar ya que monta una caja de 5 Velocidades en vez de la de 6 que tiene la version de 120CV

 

[Turbocompresor]

Gracias por las curvas

Es información until, pero me pica la curiosidad. De donde las sacas? Parcen curvas teoricas hechas a partir de la ficha técnica… Es asi o las has sacado de algún sitio?

Lo digo porque la verdad es que me chocan un poco ya que representas la potencia como si fueran mesetas en vez de picos. De ser asi en la especificación debería reflejarse el rango de rpm en la que se mantiene al igual que hace con la cifra del par… Y por otro lado, potencia constante implica que no tendrías capacidad de seguir acelerando… Es cierto que el fabricante vende KW pero la sensación seria que el motor muere ahí y eso no puede ocurrir a 2750 rpm en un diesel… De hecho la especificaion dice que la consigue a 4000rpm.

El T-GDI de 100cv si dice kia que muere a las 4500 rpm mientras que el de 120 se estira hasta las 6000rpm, pero no se hasta que punto mereceria la pena reprogramar ya que monta una caja de 5 Velocidades en vez de la de 6 que tiene la version de 120CV

Cuando no tengo las curva de par reales, uso software para simularla. Dichas curvas de potencia, son simuladas, pero te digo por experiencia y habiendo comparados muchas con las obtenidas en banco de pruebas, que dichas simulaciones hechas por software se acerca mucho a la realidad (yo la he usado para calcular caja de cambios, embragues etc etc).
Como tu bien dices, en una curva generada en un banco de pruebas, no existen las lineas rectas, pero aunque no existan si que se pueden considerar que lo sean, ya que las diferencias no son demasiado notorias. En la ficha técnica solo se especifica por ejemplo para el diésel que la potencia máxima es a 4000 RPM, porque ahí es donde ofrece la potencia máxima (136 CV) pero a 2800 RPM solo ofrece algún caballo menos, a dicha RPM ya puede esta ofreciendo el motor tranquilamente 130 CV o mas.
Que la potencia sea constante, no quiere decir que no tenga capacidad para seguir acelerando, simplemente que a partir de ese punto la aceleración se vuelve constante, esto es lo que hace que hoy en día los vehículos no tenga la sensación esa de "patada" que ya hablamos y que sean tan lineales acelerando, hasta el punto que como ya sabemos, parezca que empujan mucho menos de lo que en realidad lo hacen.
El motor diésel no muere a 2800 RPM, simplemente es que hasta ese punto la aceleración van aumentando gradualmente, dando la sensación de ir aumentando empuje, una vez pasada esas RPM, el motor sigue empujando de forma constantes hasta las 4000 RPM, a partir de ahí decae rápidamente porque al motor ya le cuesta respirar, el combustible no tiene tiempo para inflamarse...... (por tanto para obtener la máxima aceleración posible es necesario llevar el motor hasta las 4000 RPM)
El motor 1.0 T-GDI de 100 cv tampoco muere a los 4500 RPM, simplemente que hasta aquí el empuje va aumentando gradualmente, desde ese punto el empuje se vuelve constante hasta los 6000 RPM, a partir de ahí le pasa lo mismo que le pasaba al diésel. (para conseguir la máxima aceleración es necesario llevar el motor hasta las 6000 RPM).
Al final, muchas veces la gente, como ya hemos explicado en otra ocasiones, se deja guiar simplemente por sensaciones, y dice que un motor muere cuando siente que el vehículo deja de aumentar el empuje, pero que el empuje se vuelva constante no quiere decir que el vehículo deje de empujar o que empuje menos.

 

[Asd913]

Ok, gracias de nuevo por la aclaracion

 

[kramer]

buenas,interessante este post .
tengo un xceed 1,6 cc 136 cv ,diesel...e como acho que es um poco lento en arranqe ,e no puedo (de momento esta in garantia) puner una repro,a optado
por un pedalbox,elemina algun torqe...e assi se moeve mas rapido ..
ps.perdona el of topic e mi escrita

 

[Turbocompresor]

@Asd913 como curiosidad respecto a lo que hablamos del porque en las fichas de los motores no se representa la potencia máxima durante un rango de RPM (al igual que se hace con el Par motor), cuando explique que en muchos casos si que se mantiene prácticamente constante la potencia máxima durante un rango relativamente amplio, sobre todo en motores claramente "capados" (algo parecido a lo pasa con el Par). Mira en lo que me fijado hoy (te lo adjunto en PDF). Al final esto simplemente tiene carácter anecdótico, pero al verlo me ha llamado la atención y justifica lo que te explique.
Un saludo.

 

[Asd913]

@Asd913 como curiosidad respecto a lo que hablamos del porque en las fichas de los motores no se representa la potencia máxima durante un rango de RPM (al igual que se hace con el Par motor), cuando explique que en muchos casos si que se mantiene prácticamente constante la potencia máxima durante un rango relativamente amplio, sobre todo en motores claramente "capados" (algo parecido a lo pasa con el Par). Mira en lo que me fijado hoy (te lo adjunto en PDF). Al final esto simplemente tiene carácter anecdótico, pero al verlo me ha llamado la atención y justifica lo que te explique.
Un saludo.

Si, tienes razon.
Es una pena que capen asi los motores. Para los pocos caballos que quitan se podian ahorrar estas versiones

 

[Turbocompresor]

Si, tienes razon.
Es una pena que capen asi los motores. Para los pocos caballos que quitan se podian ahorrar estas versiones

Al final recuerda que es todo negocio, así tienen un mismo producto que vale uno 1200 euros más que otro simplemente dándole a un botón. De esta manera acapara al cliente que quiere o solo puede gastarse X y aquel cliente que quiere o puede gastarse X+1200 practicamente con un mismo producto. Pero recuerda que esto no es siempre así, muchas veces pasa justamente lo contrario, hay motores de distinta potencia y que parecen y que la gente dan por echo que son los mismos y luego tienen muchos cambios internos para mantener la fiabilidad con el aumento de potencia. El estudio de las curvas nos puede dar una idea, pero al final la única forma de saber si los motores son técnicamente iguales y solo cambia la reprogramacion sería analizándolo detalladamente. Pero bueno, que solo ha sido algo curioso que he visto.
Saludos.

 

[Asd913]

Al final recuerda que es todo negocio, así tienen un mismo producto que vale uno 1200 euros más que otro simplemente dándole a un botón. De esta manera acapara al cliente que quiere o solo puede gastarse X y aquel cliente que quiere o puede gastarse X+1200 practicamente con un mismo producto. Pero recuerda que esto no es siempre así, muchas veces pasa justamente lo contrario, hay motores de distinta potencia y que parecen y que la gente dan por echo que son los mismos y luego tienen muchos cambios internos para mantener la fiabilidad con el aumento de potencia. El estudio de las curvas nos puede dar una idea, pero al final la única forma de saber si los motores son técnicamente iguales y solo cambia la reprogramacion sería analizándolo detalladamente. Pero bueno, que solo ha sido algo curioso que he visto.
Saludos.

Si, es verdad que el fabricante vende potencia y que a la vez intenta adaptar su oferta minimizando costes. No tengo nada que decir, salvo eso, que es una pena...

Creo que hacer esto en motores pequeños, donde puedes llegar a demandar su potencia maxima facilmente en conduccion, no debe hacer ninguna gracia ver que llegas hasta ese punto mas o menos facilmente y que de ahi no pasas por mucho que el motor tenga aun margen de vueltas..
Pero en fin... es lo que hay y sabiendolo de antemano cada cual valorara

 

[Turbocompresor]

Si, es verdad que el fabricante vende potencia y que a la vez intenta adaptar su oferta minimizando costes. No tengo nada que decir, salvo eso, que es una pena...

Creo que hacer esto en motores pequeños, donde puedes llegar a demandar su potencia maxima facilmente en conduccion, no debe hacer ninguna gracia ver que llegas hasta ese punto mas o menos facilmente y que de ahi no pasas por mucho que el motor tenga aun margen de vueltas..
Pero en fin... es lo que hay y sabiendolo de antemano cada cual valorara

En una conducción no se nota, el motor llegara al corte de inyección, es decir sobre las 6000 RPM de igual manera, eso si ofreciendo menos potencia máxima. De todas formas míralo por otro lado, quien compre un vehículo con un motor con estas características y sepa que tiene suficiente con 100 CV, sí estará "capado", pero tiene un motor que ofrece 100 CV en un rango muy amplio de RPM, esto hace que sea un motor muy elástico y que puedas usar esa potencia máxima por la que ha "pagado" en muchas circunstancias de circulación, imagina que solo diera los 100 Cv en a 6000 RPM (como el pasa al de 120 CV), pues seria mucho mas difícil usar esos 100 CV en en el día día, porque solo se conseguirá dicha potencia máxima durante pocos segundos en cada marcha. Al final si fuéramos estrictos, no se debería vender potencia máxima puntual sino el área que queda por debajo de la curva de potencia máxima (es decir la integral definida de dicha curva entre los puntos de RPM de funcionamiento del motor).
Pero bueno yo creo que ya estoy desvariando mas de la cuenta, al final hay que quedarse que el que compre un 1.0 T-GDI de 100 CV, es verdad que tiene menos potencia máxima que el de 120 CV, pero si que en podrá usar la potencia máxima en mucha mas circunstancias que el que tenga la versión de 120 CV (por otro lado aclarar que la caja de cambios del 100 CV y el de 120 CV no es la misma, por ello y como es lógico parte de la diferencia de precio también la justifica otro muchos factores).

 

[Asd913]

En una conducción no se nota, el motor llegara al corte de inyección, es decir sobre las 6000 RPM de igual manera, eso si ofreciendo menos potencia máxima. De todas formas míralo por otro lado, quien compre un vehículo con un motor con estas características y sepa que tiene suficiente con 100 CV, sí estará "capado", pero tiene un motor que ofrece 100 CV en un rango muy amplio de RPM, esto hace que sea un motor muy elástico y que puedas usar esa potencia máxima por la que ha "pagado" en muchas circunstancias de circulación, imagina que solo diera los 100 Cv en a 6000 RPM (como el pasa al de 120 CV), pues seria mucho mas difícil usar esos 100 CV en en el día día, porque solo se conseguirá dicha potencia máxima durante pocos segundos en cada marcha. Al final si fuéramos estrictos, no se debería vender potencia máxima puntual sino el área que queda por debajo de la curva de potencia máxima (es decir la integral definida de dicha curva entre los puntos de RPM de funcionamiento del motor).
Pero bueno yo creo que ya estoy desvariando mas de la cuenta, al final hay que quedarse que el que compre un 1.0 T-GDI de 100 CV, es verdad que tiene menos potencia máxima que el de 120 CV, pero si que en podrá usar la potencia máxima en mucha mas circunstancias que el que tenga la versión de 120 CV (por otro lado aclarar que la caja de cambios del 100 CV y el de 120 CV no es la misma, por ello y como es lógico parte de la diferencia de precio también la justifica otro muchos factores).

Bueno, igual no se nota mucho porque estamos hablando de 100 contra 120 cv, pero la filosofia de capar y ofrecer potencia constante, nada tiene que ver con un motor elastico que lo que debe hacer es ofrecer par constante en todo el rango que pueda.

Para mi es engañoso y si quieres hasta "peligroso" dejar que un motor responda bien en bajo y medio regimen y de pronto muera donde no deberia.. pero bueno. Es cierto que el cliente potencial de estos motores debe ser gente tranquila y tampoco hay tanta diferencia entre uno y otro

 

[Turbocompresor]

Bueno, igual no se nota mucho porque estamos hablando de 100 contra 120 cv, pero la filosofia de capar y ofrecer potencia constante, nada tiene que ver con un motor elastico que lo que debe hacer es ofrecer par constante en todo el rango que pueda.

Para mi es engañoso y si quieres hasta "peligroso" dejar que un motor responda bien en bajo y medio regimen y de pronto muera donde no deberia.. pero bueno. Es cierto que el cliente potencial de estos motores debe ser gente tranquila y tampoco hay tanta diferencia entre uno y otro

Esta claro que la filosofía de "capar" los motores (mejor dicho, limitar su potencia según conveniencia), simplemente tienes fines comerciales (por supuesto que en otras muchas ocasiones también técnicos e incluso legales), pero vaya que si tengo que elegir entre dos motores de 100 CV, prefiero sin duda uno que me de 100 CV entre 4500 y 6000 RPM que otro motor que aun no estando capado, de solo los 100 CV a 6000 RPM. Haber creo que esta confundido, que el motor no muere ni deja de empujar ni nada por el estilo, simplemente que a partir de 4500 el empuje es constante, como te dicho, este motor que tu crees que muere, tiene mucha mas prestaciones que otro de igual potencia que vive según tu hasta las 6000 RPM.
Por otro lado, en muchas ocasiones para conseguir potencia a bajos regímenes no queda otra que sobredimensionar el motor y caparlo por arriba para no tener potencias máximas excesivas para lo que ha sido pensado (así te quedas con la potencia en el rango que te interesa). De ahí que cuando se quieran motores que den mucho Par y Potencia a bajo régimen, se recurra a motores de muy alta cilindrada, esto motores en muchas ocasiones si se exprimieran solo un poco darían mucha mas potencia de la que se necesitaría, pero no queda otra para tener Potencia a bajo régimen.
Pero si tienes toda la razón, en este caso la limitación del motor simplemente tiene fines comerciales, aunque peor fuera sido, que hubiesen limitado la curva de Par completamente, es decir, en vez de mantener el Par motor del motor de 120 CV (170 N.m) y por ello se obtiene ese rango constante de potencia máxima, hubieran modificado la curva de Par completa (reduciendo el Par máximo ofrecido por el motor) para que la curva de potencia fuera siempre ascendente, dando los 100 CV solo cuando el motor gira a 6000 RPM.

 

[Asd913]

Esta claro que la filosofía de "capar" los motores (mejor dicho, limitar su potencia según conveniencia), simplemente tienes fines comerciales (por supuesto que en otras muchas ocasiones también técnicos e incluso legales), pero vaya que si tengo que elegir entre dos motores de 100 CV, prefiero sin duda uno que me de 100 CV entre 4500 y 6000 RPM que otro motor que aun no estando capado, de solo los 100 CV a 6000 RPM. Haber creo que esta confundido, que el motor no muere ni deja de empujar ni nada por el estilo, simplemente que a partir de 4500 el empuje es constante, como te dicho, este motor que tu crees que muere, tiene mucha mas prestaciones que otro de igual potencia que vive según tu hasta las 6000 RPM.
Por otro lado, en muchas ocasiones para conseguir potencia a bajos regímenes no queda otra que sobredimensionar el motor y caparlo por arriba para no tener potencias máximas excesivas para lo que ha sido pensado (así te quedas con la potencia en el rango que te interesa). De ahí que cuando se quieran motores que den mucho Par y Potencia a bajo régimen, se recurra a motores de muy alta cilindrada, esto motores en muchas ocasiones si se exprimieran solo un poco darían mucha mas potencia de la que se necesitaría, pero no queda otra para tener Potencia a bajo régimen.
Pero si tienes toda la razón, en este caso la limitación del motor simplemente tiene fines comerciales, aunque peor fuera sido, que hubiesen limitado la curva de Par completamente, es decir, en vez de mantener el Par motor del motor de 120 CV (170 N.m) y por ello se obtiene ese rango constante de potencia máxima, hubieran modificado la curva de Par completa (reduciendo el Par máximo ofrecido por el motor) para que la curva de potencia fuera siempre ascendente, dando los 100 CV solo cuando el motor gira a 6000 RPM.

Para mi, empuje constante no quiere decir que el motor no muera. No me estoy refiriendo a aceleración contra el crono u otras mediciones sino a conducción real. Por ejemplo: imaginemos que yendo en carretera, el conjunto de velocidad a la que voy, resistencia aerodinámica y orografía de la carretera hace que consuma mis 100cv en mantener esa situación (escenario muy plausible hablando de baja potencia ya que como sabes la resistencia aerodinámica es exponencial)
Yo como conductor podría llegar a ese punto casi sin darme cuenta máxime cuando mi motor va a medio régimen, y de repente quiero acelerar por lo que sea. Que ocurriría? Nada... el motor subiría de régimen sin ningun tipo de aceleracion porque ya estaba utilizando la potencia máxima. Por eso digo que el motor muere...
Yo reconozco que es cómodo, y para mi también lo quiero, disponer de las mejores prestaciones allá donde más vaya a utilizar el motor, y en ese sentido este tipo de capado no afecta. Pero eso no quita para que la respuesta sea engañosa
Una potencia linealmente ascendente hace en cambio la respuesta del coche más predecible.

Quizás todo esto sea una exageración pero así lo entiendo yo.
Saludos

 

[Drizzt]

Esto de "capar" me suena a lo que se hacía con los procesadores de Intel "capados" (los Celeron), que no dejaban de ser procesadores mal hechos, que no pasaban los filtros de los procesadores "buenos". Si daban errores cuando los forzabas, se les ponía la etiqueta celeron, se les bajaba la potencia, y a correr.

No quiero decir que sea lo mismo, pero igual no es comercial, es que tenemos "motores celeron", motores 1.6 CRDi 136cv que fallan a esa potencia, y se les "topa" a 115cv o motores 1.0 TGDi 120 topados a 100cv. Vete a saber.

Un saludo.

 

[Turbocompresor]

Para mi, empuje constante no quiere decir que el motor no muera. No me estoy refiriendo a aceleración contra el crono u otras mediciones sino a conducción real. Por ejemplo: imaginemos que yendo en carretera, el conjunto de velocidad a la que voy, resistencia aerodinámica y orografía de la carretera hace que consuma mis 100cv en mantener esa situación (escenario muy plausible hablando de baja potencia ya que como sabes la resistencia aerodinámica es exponencial)
Yo como conductor podría llegar a ese punto casi sin darme cuenta máxime cuando mi motor va a medio régimen, y de repente quiero acelerar por lo que sea. Que ocurriría? Nada... el motor subiría de régimen sin ningun tipo de aceleracion porque ya estaba utilizando la potencia máxima. Por eso digo que el motor muere...
Yo reconozco que es cómodo, y para mi también lo quiero, disponer de las mejores prestaciones allá donde más vaya a utilizar el motor, y en ese sentido este tipo de capado no afecta. Pero eso no quita para que la respuesta sea engañosa
Una potencia linealmente ascendente hace en cambio la respuesta del coche más predecible.

Quizás todo esto sea una exageración pero así lo entiendo yo.
Saludos

Creo que no has expuesto bien el problema, si quieres exponer ese equilibrio de fuerzas, entre la resistencia aerodinámica, fuerza gravitatoria etc etc (resumiendo fuerzas resistentes al avance), lo que tendrías que contraponer es el Par medido en las ruedas (es decir la fuerza de empuje del vehículo) y no la potencia, pero como sabemos, el Par si que suele ser constante en un rango de RPM en todos los motores turboalimentados, por tanto según tu teoría dicho problema lo tendrías con cualquier coche turboalimentado. Evidentemente si vamos ganando velocidad, por tanto la resistencia al avance va aumentando, o vamos subiendo una pendiente cada vez mas pronunciada y por tanto la fuerza gravitatoria aumenta, llegara un momento en que se equilibre las fuerzas de resistencia al avance del vehículo con la fuerza que ofrece el motor en una marcha determinada para el empuje del propio vehículo, pero eso puede pasar en cualquier momento y situación, por eso muchas veces cuando las cosas se ponen feas y se requiere mas fuerza de empuje para vencer dichas fuerzas que se oponen al avance, no queda otra que reducir de marcha, para así aumentar el Par medido en las ruedas y por tanto el empuje del vehículo. Eso es y sera siempre así, mientras que el vehículo no tenga un relación fija de transmisión. Por otro lado, si el motor sube de régimen en una marcha determinada, es porque obligatoriamente hay una aceleración, la relación final de transmisión en una marcha determinada es fija, y si el motor sube de vueltas es porque las ruedas ganan velocidad y si las ruedas ganan velocidad es porque hay una aceleración, la cuantía de ésta ya dependerá del equilibrio entre fuerza de empuje y fuerzas resistentes. Yo te digo que tu aceleras el motor 1.0 T-GDI de 100 CV hasta las 6000 RPM y lo que notaras es un empuje permanente hasta dichas RPM, no notaras ningún vaciado ni nada por el estilo. Al final cuando llegue los motores eléctricos, esto sera lo mas normal, potencia máxima constante en un amplio rango de RPM de utilización del motor (o sin ir mas lejos tu Niro, potencia prácticamente constante desde las 4000 RPM hasta las 6000 RPM).

Esto de "capar" me suena a lo que se hacía con los procesadores de Intel "capados" (los Celeron), que no dejaban de ser procesadores mal hechos, que no pasaban los filtros de los procesadores "buenos". Si daban errores cuando los forzabas, se les ponía la etiqueta celeron, se les bajaba la potencia, y a correr.

No quiero decir que sea lo mismo, pero igual no es comercial, es que tenemos "motores celeron", motores 1.6 CRDi 136cv que fallan a esa potencia, y se les "topa" a 115cv o motores 1.0 TGDi 120 topados a 100cv. Vete a saber.

Un saludo.

También hay muchísimos caso de "capados" que es por lo que citas, a veces por el propio motor, porque no son exactamente iguales los dos motores que a priori parecen el idénticos pero con potencia diferente y otras muchas otras veces por limitaciones de cualquier otro sistema del vehículo (embragues, caja de cambios, palieres.....), que en muchas versiones de mayor potencia ha sido rediseñados. Por eso siempre digo que una reprogramacion siempre hay que hacerla con conocimiento de causa y no a lo loco justificándose simplemente en que existe otra versión del modelo con el mismo motor pero con 30 CV mas.

 

[Drizzt]

º

También hay muchísimos caso de "capados" que es por lo que citas, a veces por el propio motor, porque no son exactamente iguales los dos motores que a priori parecen el idénticos pero con potencia diferente y otras muchas otras veces por limitaciones de cualquier otro sistema del vehículo (embragues, caja de cambios, palieres.....), que en muchas versiones de mayor potencia ha sido rediseñados. Por eso siempre digo que una reprogramacion siempre hay que hacerla con conocimiento de causa y no a lo loco justificándose simplemente en que existe otra versión del modelo con el mismo motor pero con 30 CV mas.

A ver... siguiendo con mi idea (y, que quede claro, estoy simplemente imaginando, no afirmando), si tienes unos motores defectuosos, que no son capaces de aguantar tanto como querías, es posible que parte de las piezas, al estar topado el motor, puedas cambiarlas por otras más baratas, y de ahí lo que dices.

También es posible que se pensaran los dos así de origen, y no sean motores defectuosos, claro.

Con respecto a las repros, y como existe analogía con los procesadores Celeron, en su época, algunos "arriesgados", quitaban la limitación al procesador (por hardware), para que volviera a ser un Pentium normal, y algunos funcionaban. En otros casos, había que poner un disipador el doble de grande, ruidoso y gastón de electricidad, pero se conseguía hacer funcionar a un procesador defectuoso como uno funcional (todo el pack salía más caro que haber comprado el pentium y no el celeron, pero ya sabes como es el ser humano ;-) ).

No quiero imaginar que sea el caso aquí, y que se cambie el funcionamiento sin aumentar el "disipador". Veo motores petados en 3, 2, 1...

Un saludo.

 

[Mese]

Alguien tiene o sabría conseguir las curvas del potencia del Kia Optima 1.7 CRDi VGT? Muchas gracias de ante mano.

 

[Asd913]

Creo que no has expuesto bien el problema, si quieres exponer ese equilibrio de fuerzas, entre la resistencia aerodinámica, fuerza gravitatoria etc etc (resumiendo fuerzas resistentes al avance), lo que tendrías que contraponer es el Par medido en las ruedas (es decir la fuerza de empuje del vehículo) y no la potencia, pero como sabemos, el Par si que suele ser constante en un rango de RPM en todos los motores turboalimentados, por tanto según tu teoría dicho problema lo tendrías con cualquier coche turboalimentado. Evidentemente si vamos ganando velocidad, por tanto la resistencia al avance va aumentando, o vamos subiendo una pendiente cada vez mas pronunciada y por tanto la fuerza gravitatoria aumenta, llegara un momento en que se equilibre las fuerzas de resistencia al avance del vehículo con la fuerza que ofrece el motor en una marcha determinada para el empuje del propio vehículo, pero eso puede pasar en cualquier momento y situación, por eso muchas veces cuando las cosas se ponen feas y se requiere mas fuerza de empuje para vencer dichas fuerzas que se oponen al avance, no queda otra que reducir de marcha, para así aumentar el Par medido en las ruedas y por tanto el empuje del vehículo. Eso es y sera siempre así, mientras que el vehículo no tenga un relación fija de transmisión. Por otro lado, si el motor sube de régimen en una marcha determinada, es porque obligatoriamente hay una aceleración, la relación final de transmisión en una marcha determinada es fija, y si el motor sube de vueltas es porque las ruedas ganan velocidad y si las ruedas ganan velocidad es porque hay una aceleración, la cuantía de ésta ya dependerá del equilibrio entre fuerza de empuje y fuerzas resistentes. Yo te digo que tu aceleras el motor 1.0 T-GDI de 100 CV hasta las 6000 RPM y lo que notaras es un empuje permanente hasta dichas RPM, no notaras ningún vaciado ni nada por el estilo. Al final cuando llegue los motores eléctricos, esto sera lo mas normal, potencia máxima constante en un amplio rango de RPM de utilización del motor (o sin ir mas lejos tu Niro, potencia prácticamente constante desde las 4000 RPM hasta las 6000 RPM).


También hay muchísimos caso de "capados" que es por lo que citas, a veces por el propio motor, porque no son exactamente iguales los dos motores que a priori parecen el idénticos pero con potencia diferente y otras muchas otras veces por limitaciones de cualquier otro sistema del vehículo (embragues, caja de cambios, palieres.....), que en muchas versiones de mayor potencia ha sido rediseñados. Por eso siempre digo que una reprogramacion siempre hay que hacerla con conocimiento de causa y no a lo loco justificándose simplemente en que existe otra versión del modelo con el mismo motor pero con 30 CV mas.

Pues tengo que darte la razon otra vez: Me equivoque... En el ejemplo que puse, al acelerar el motor ni siquiera subiria de vueltas. Estaria completamente muerto. Y el motivo por supuesto la reduccion electronica del par en ese area de trabajo para no aumentar la potencia que no hemos comprado necesaria para dicha aceleracion.

Utilizando el cambio de marchas podria tener mas par en la rueda, claro, pero a costa de perder velocidad... El objetivo en ese ejemplo era acelerar para ganar velocidad partiendo de una situacion aparentemente normal, no adaptarse a una exigencia creciente de la carretera
Pero bueno, tampoco vale la pena darle mas vueltas. Entiendo que son situaciones puntuales que igual no le importan al posible comprador teniendo en cuenta el resto de ventajas

En los motores electricos creo que aun hay mucho por ver. Por concepto entiendo que es el "motor ideal" que los termicos intentan imitar y todo un caramelito para los fabricantes. En ellos puedes jugar con el par a voluntad. Ofrecer el maximo desde cero y mantenerlo, o no..., asi pues tienen via libre para programar lo que quiera que comercialmente les interese...
Yo en particular cuando leo potencia constante entiendo par decreciente y sinceramente espero que no vayan por ahi los tiros... pero vete a saber.

Al final la pela es la pela y los contructores estan perdiendo una pasta ahora que en algun momento querran recuperar

 

[Turbocompresor]

º


A ver... siguiendo con mi idea (y, que quede claro, estoy simplemente imaginando, no afirmando), si tienes unos motores defectuosos, que no son capaces de aguantar tanto como querías, es posible que parte de las piezas, al estar topado el motor, puedas cambiarlas por otras más baratas, y de ahí lo que dices.

También es posible que se pensaran los dos así de origen, y no sean motores defectuosos, claro.

Con respecto a las repros, y como existe analogía con los procesadores Celeron, en su época, algunos "arriesgados", quitaban la limitación al procesador (por hardware), para que volviera a ser un Pentium normal, y algunos funcionaban. En otros casos, había que poner un disipador el doble de grande, ruidoso y gastón de electricidad, pero se conseguía hacer funcionar a un procesador defectuoso como uno funcional (todo el pack salía más caro que haber comprado el pentium y no el celeron, pero ya sabes como es el ser humano ;-) ).

No quiero imaginar que sea el caso aquí, y que se cambie el funcionamiento sin aumentar el "disipador". Veo motores petados en 3, 2, 1...

Un saludo.

Lo normal es que se pensaran así de origen, detrás del desarrollo de un motor hay mucha horas de estudio, laboratorio y pruebas, teniendo en cuenta muchisimos factores, tanto técnicos, económicos, de mercado etc etc incluso muchos que ni sabemos. Pero también es verdad que se de algún caso, que el fabricante ha a un modelo determinado le ha tenido que reducir Par motor para evitar averías, esto paso por ejemplo con los suzuki vitaras, los primeros HDI tenían 205 Nm, pero solían romper la 5 velocidad, que hizo el fabricante?, pues los siguientes HDI que salieron ya solo ofrecían 160 N.m aunque seguían ofreciendo prácticamente la misma potencia (90 CV de la primera generación frente a 87 CV de la segunda), de esa forma dejaron de romper la 5 velocidad, al final esto fue una chapuza del propio fabricante, ya que se decanto por lo fácil y mas económico, en vez de rediseñar la caja de cambios para que la 5 no rompiera, pues simplemente limito el Par motor al máximo que podía digerir la caja cambios.
Un saludo.

Yo en particular cuando leo potencia constante entiendo par decreciente y sinceramente espero que no vayan por ahi los tiros... pero vete a saber.

Al final la pela es la pela y los constructores están perdiendo una pasta ahora que en algún momento querrán recuperar

Si entiendes perfectamente, al final al cabo, si se quiere mantener la potencia constante a medida que las RPM suben, no queda otra que disminuir el Par motor, y encima en la misma proporción, porque ya sabemos que la potencia es directamente proporcionar al producto del Par por las RPM.
Pero como tu bien dices, al final todo se reduce en la "pela", al final hay tanto factores que influye en el desarrollo de un motor, que el técnico al final solo es uno de ellos y por desgracia a veces ni el mas importante. Como siempre digo, se puede tener la mejor idea, el mejor diseño del motor, pero si no es rentable no sirve de nada.
Un saludo.

 

[Turbocompresor]

Alguien tiene o sabría conseguir las curvas del potencia del Kia Optima 1.7 CRDi VGT? Muchas gracias de ante mano.

Ahí las tienes, recuerda que son curvas simuladas, no son curvas reales, de todas formas te invito a compararlas con algunas reales que encuentres por internet, puedes meterte en alguna pagina dedicada a reprogramacion y seguro que encuentras curvas reales de este motor, veras que prácticamente son iguales.
Un saludo.

 

[kaloalberto]

¿Al final las cuevas de potencia del niro sin apoyo eléctrico no se llegaron a publicar, no? Ayer pille un atascazo y me volvió a picar la curiosidad del niro en vez del sportage 1.6 GDI. Es más que nada por convencerme que con el niro un viaje no lo puedo hacer cómodo a 120-140 sin quedarme corto por ejemplo en somosierra y bajar de 120 en la subida. Eso y que el niro viene sin cuenta revoluciones y eso si tienes que llevarle revolucionado es un punto negativo importante