Comparativa de curvas de potencia y par segun arquitectura del motor (Sportage, Ceed, Niro).

[Gary]

El Puerto de Somosierra lo puedes subir, a velocidades legales, sin problemas por cualquiera de las dos vertientes.

 

[Turbocompresor]

¿Al final las cuevas de potencia del niro sin apoyo eléctrico no se llegaron a publicar, no? Ayer pille un atascazo y me volvió a picar la curiosidad del niro en vez del sportage 1.6 GDI. Es más que nada por convencerme que con el niro un viaje no lo puedo hacer cómodo a 120-140 sin quedarme corto por ejemplo en somosierra y bajar de 120 en la subida. Eso y que el niro viene sin cuenta revoluciones y eso si tienes que llevarle revolucionado es un punto negativo importante

No, al final no las he llegado calcular, de todas formas, piensa que sera una curva típica de un motor atmosférico de gasolina, es decir, sera prácticamente como la curva de potencia del 1.6 GDI, pero desplazada hacia abajo para que la potencia máxima (105 Cv) corresponda al régimen de potencia máxima 5700 RPM. Al final sera muy parecida a la curva de cualquier motor atmosférico de gasolina de inyección dircea de potencia máxima 105 Cv y de cilindrada sobre 1400 Cm³.
Un saludo.

 

[kaloalberto]

El Puerto de Somosierra lo puedes subir, a velocidades legales, sin problemas por cualquiera de las dos vertientes.

Sin batería me entra la duda, de ahí que quiera ver las curvas de potencia y par del motor térmico. No es tan sencillo como comenta turbocompresor una extrapolación porque la potencia en el niro no es progresiva como en el GDI según tengo entendido.

 

[Turbocompresor]

Sin batería me entra la duda, de ahí que quiera ver las curvas de potencia y par del motor térmico. No es tan sencillo como comenta turbocompresor una extrapolación porque la potencia en el niro no es progresiva como en el GDI según tengo entendido.

El motor termico GDI del Niro entrega la potencia de igual forma y con la misma progresividad con la que la entrega el motor GDI del Sportage (a pesar de trabajar bajo ciclo diferente, ambos son motores de gasolina de aspiración natura, y esta es la que mayormente define la curva). La única diferencia es que el motor el motor GDI del Sporgage tiene una potencia máxima 132 Cv y un Par máximo de 161 Nm a diferencia de los 105 Cv de potencia máxima y los 147 Nm de Par máximo que ofrece el motor GDI del Niro. Pero vuelvo a repetir, la forma de la curva serán muy muy parecidas. Y por tanto la forma de sacarle al motor todo su potencial sera la misma, como ya sabemos, subiéndolo de vueltas.

 

[Asd913]

La potencia maxima del motor termico la da a 5700 rpm y el par maximo a 4000
Supongo que al no llevar turbo no pueden hacer esos juegos de moda ahora de capar el par en altas para sacar potencia constante desde medio regimen porque ademas no va sobrado precisamente... No le sentarian mal unos pocos cv mas a ese motor.
Conceptualmente es un coche equilibrado, y sinceramente, creo que yendo a velocidades legales no debe haber muchas rutas que sean capaces de agotarle la bateria, y siendo asi, se desenvuelve perfectamente en cualquier escenario. Pero si el un punto de preocupacion es si pasa o no un puerto a 140.... igual habria que considerar tambien otras opciones de compra..

 

[Turbocompresor]

La potencia maxima del motor termico la da a 5700 rpm y el par maximo a 4000
Supongo que al no llevar turbo no pueden hacer esos juegos de moda ahora de capar el par en altas para sacar potencia constante desde medio regimen porque ademas no va sobrado precisamente... No le sentarian mal unos pocos cv mas a ese motor.
Conceptualmente es un coche equilibrado, y sinceramente, creo que yendo a velocidades legales no debe haber muchas rutas que sean capaces de agotarle la bateria, y siendo asi, se desenvuelve perfectamente en cualquier escenario. Pero si el un punto de preocupacion es si pasa o no un puerto a 140.... igual habria que considerar tambien otras opciones de compra..

Supones bien, al final un motor sin turbo, debe de respirar de forma natural, nosotros podemos hacer que respire mejor (introducir mas o menor cantidad de aire) en bajas o altas vueltas dependiendo del diseño de la admisión, numero y tamaño de válvulas etc etc, pero al final la cantidad de aire que entra en el motor depende de la presión atmosférica, en cambio en un motor turboalimentado, nosotros podemos perfectamente elegir la cantidad de aire que introducimos en el motor en cada momento, por ello, podemos modelar casi a nuestro antojo la curva de Par y potencia de este tipo de motores cosa que no podemos hacer (al menos en menor medida) en los motores atmosféricos, los cuales siguen una curva y Par típico del ciclo térmico.

 

[kaloalberto]

La potencia maxima del motor termico la da a 5700 rpm y el par maximo a 4000
Supongo que al no llevar turbo no pueden hacer esos juegos de moda ahora de capar el par en altas para sacar potencia constante desde medio regimen porque ademas no va sobrado precisamente... No le sentarian mal unos pocos cv mas a ese motor.
Conceptualmente es un coche equilibrado, y sinceramente, creo que yendo a velocidades legales no debe haber muchas rutas que sean capaces de agotarle la bateria, y siendo asi, se desenvuelve perfectamente en cualquier escenario. Pero si el un punto de preocupacion es si pasa o no un puerto a 140.... igual habria que considerar tambien otras opciones de compra..

En esa consideración que comentas es donde me encuentro yo. Actualmente el sportage de 132 CV lo pasa bien aunque buscando la potencia arriba y usando el cambio. Por una parte me llama mucho pero me gusta hacer un viaje largo comodo. No digo subir somosierra a 140, pero sí poder hacerlo a 120 con el aire puesto. Con el apoyo eléctrico no hay problema, pero quiero ponerme en lo peor de no haber apoyo eléctrico. Me da igual si el niro en un viaje largo me hace una media de 8 como el sportage, porque en el día a día es donde voy a ahorrar. El par del 132 y el 105 es muy similar y a nivel peso, me suena que el sportage pesa más, que unido al cambio DCT, más preciso que una persona seguro.

 

[Asd913]

En esa consideración que comentas es donde me encuentro yo. Actualmente el sportage de 132 CV lo pasa bien aunque buscando la potencia arriba y usando el cambio. Por una parte me llama mucho pero me gusta hacer un viaje largo comodo. No digo subir somosierra a 140, pero sí poder hacerlo a 120 con el aire puesto. Con el apoyo eléctrico no hay problema, pero quiero ponerme en lo peor de no haber apoyo eléctrico. Me da igual si el niro en un viaje largo me hace una media de 8 como el sportage, porque en el día a día es donde voy a ahorrar. El par del 132 y el 105 es muy similar y a nivel peso, me suena que el sportage pesa más, que unido al cambio DCT, más preciso que una persona seguro.

Pues no se que decirte....
Si estas sopesando la compra ponte en lo peor. Imagina que en ese viaje no subes el puerto con el apoyo electrico y tienes que terminar de pasarlo con los 100cv. Luego pon en el otro lado de la balanza cuantas veces te va a pasar en el uso que le vayas a dar y evalua si por el dinero que cuesta, (que no es poco) es admisible o no.
Yo ya no corro asi que eso no es problema para mi, y en los momentos puntuales que puedan surgir, si piso responde, asi que de momento me va bien. Solo falta que dure...
Pero las espectativas de cada uno son distintas asi que te tocara pensarlo un poco

 

[kaloalberto]

Pues no se que decirte....
Si estas sopesando la compra ponte en lo peor. Imagina que en ese viaje no subes el puerto con el apoyo electrico y tienes que terminar de pasarlo con los 100cv. Luego pon en el otro lado de la balanza cuantas veces te va a pasar en el uso que le vayas a dar y evalua si por el dinero que cuesta, (que no es poco) es admisible o no.
Yo ya no corro asi que eso no es problema para mi, y en los momentos puntuales que puedan surgir, si piso responde, asi que de momento me va bien. Solo falta que dure...
Pero las espectativas de cada uno son distintas asi que te tocara pensarlo un poco

Por un análisis parecido descarte el Diesel frente al gasolina, básicamente por la inversión inicial. Voy a bucera por el foro del niro a ver si veo algún testimonio de somosierra.

En mi caso cuando hago un viaje me gusta ir cómodo y sabiendo que no me voy a quedar corto

 

[Turbocompresor]

Por un análisis parecido descarte el Diesel frente al gasolina, básicamente por la inversión inicial. Voy a bucera por el foro del niro a ver si veo algún testimonio de somosierra.

En mi caso cuando hago un viaje me gusta ir cómodo y sabiendo que no me voy a quedar corto

Y si alquilas uno y lo pruebas bien probado? (al final es la forma mas fiable), cuando se tiene dudas, lo mejor es hacer eso, que por cuatro perras te puedes evitar arrepentimiento posteriores.

 

[jagm67]

Excelente trabajo @Turbocompresor.

Respecto al Niro, creo entender que estás asumiendo que el electrico apoya al térmico con el par que hay en su potencia máxima, unos 122, en el resto de rpm del mismo, es decir, que siempre engrana con el térmico estando el eléctrico a 2500 rpm.
Realmente no tengo datos reales a favor ni en contra, pero veo más.logico que engrane en par maximo, 170 a 1798rpm.
Dando el par máximo conjunto en las 4000 rpm del termico y desplazando hacia arriba la curva del par conjunta, eso haría que se superasen los 140 cv, y como evidentemente no es así, supondría trabajar con menos carga/consumo del electrico a altas rpm del térmico.
¿Que opinas?

 

[Asd913]

Excelente trabajo @Turbocompresor.

Respecto al Niro, creo entender que estás asumiendo que el electrico apoya al térmico con el par que hay en su potencia máxima, unos 122, en el resto de rpm del mismo, es decir, que siempre engrana con el térmico estando el eléctrico a 2500 rpm.
Realmente no tengo datos reales a favor ni en contra, pero veo más.logico que engrane en par maximo, 170 a 1798rpm.
Dando el par máximo conjunto en las 4000 rpm del termico y desplazando hacia arriba la curva del par conjunta, eso haría que se superasen los 140 cv, y como evidentemente no es así, supondría trabajar con menos carga/consumo del electrico a altas rpm del térmico.
¿Que opinas?

Y por que piensas que para que se acoplen, el electrico tiene que estar dandolo todo ?
Segun lo entiendo yo, el HSG se encarga de sincronizar el giro de ambos motores antes de acoplarse. Mecanicamente con eso es suficiente (es un hibrido en serie) y permite a la ecu decidir en que modo trabajar en cada circunstancia en funcion de todo lo que tenga programado...

 

[Turbocompresor]

Excelente trabajo @Turbocompresor.

Respecto al Niro, creo entender que estás asumiendo que el electrico apoya al térmico con el par que hay en su potencia máxima, unos 122, en el resto de rpm del mismo, es decir, que siempre engrana con el térmico estando el eléctrico a 2500 rpm.
Realmente no tengo datos reales a favor ni en contra, pero veo más.logico que engrane en par maximo, 170 a 1798rpm.
Dando el par máximo conjunto en las 4000 rpm del termico y desplazando hacia arriba la curva del par conjunta, eso haría que se superasen los 140 cv, y como evidentemente no es así, supondría trabajar con menos carga/consumo del electrico a altas rpm del térmico.
¿Que opinas?

Tu razonamiento puede ser valido, porque una ventaja que tiene los motores eléctricos, como ya sabemos, es que su curva de Par y Potencia son totalmente maleables, así que se puede hacer con ella lo que se quiera, siempre que este por debajo de la curvas de Potencia y Par de dicho motor eléctrico. Pero tampoco entiendo tu razonamiento de porque dices que yo tengo en cuenta que el motor eléctrico solo aporta el Par que genera en su punto de máxima potencia y no su Par máximo de 170 N.m, o el razonamiento del porque debe de ser mas lógico que el motor engrane a partir de 1800 RPM, un motor eléctrico ofrece prácticamente el Par máximo desde 0 RPM (lo lógico es que el motor eléctrico se engrane desde 0 RPM y por ello el Niro es capaz de iniciar la marcha en modo eléctrico). Al final todo es mucho mas simple que lo que expones, un vehículo con un sistema híbrido, no es otra cosa que un vehículo con un motor de combustión, el cual aporta unas curva de Par y Potencia más un motor eléctrico que e sirve de apoyo, el cual aporta otras curvas de Par y Potencia. Al final al cabo, lo mas lógico es superponer dichas curvas y listo (ademas según las formas de cada una de ellas, se complementan muy bien), el porque la potencia y el par máximo del sistema híbrido no es la sumas de la potencia y par máximo de ambos motores (combustión y eléctrico) pues simplemente porque ambos motores tienen curvas características distintas y no coinciden sus puntos máximos de Potencia y Par (recordar que se trata de un sistema híbrido en serie, por tanto, siempre que estén acoplado ambos motores trabajan a las misma RPM, esto hará que cuando un trabaje en su punto de máximo Par o Potencia, el otro no lo haga). Prueba que he tenido en cuenta lo citado a la hora de elaborar las curvas expuestas, es que como puedes observar en la curva de Par que he ofrecido, a 1000 RPM el Niro ya ofrece 250 N.m, esto es porque el motor eléctrico ya esta ofreciendo todo el Par que puede generar, que es entorno a 170 N.m. A medida que va subiendo de vueltas, el motor eléctrico empieza a perder Par pero el motor de combustión empieza a ganar, por ello el Par se mantiene mas o menos constante, de ahí que cite que las curvas de Par del motor de combustión y eléctrico se complemente muy bien (recordad que las curvas son estimadas, para hacer un estudio mas serio habría que meter el coche en un banco de rodillos).
Recuerda que cuando se generan curvas de Par y Potencia de un motor, ya sea de combustión o eléctrico no tiene sentido hablar de cargas, ya que dichas curvas se genera a carga máxima (acelerador a fondo), para poder obtener lo máximo que puede ofrecer el motor tanto en Par como Potencia a lo largo de todo su rango de RPM de funcionamiento. También se hacen y he realizado pruebas de motores a cargas parciales, pero no es para obtener las curvas de Potencia y Par que puede generar sino para obtener curvas de rendimientos, porque al final en la vida real uno motor en el 95% de la ocasiones trabajará bajo cargas parciales y por tanto hay que estudiar muy bien como sera el rendimiento del mismo (que siempre sera menor) bajo este tipo de cargas.
Un saludo.

 

[jagm67]

Vale, vale...olvidad lo que he dicho
Buscaré información referente a como lo estoy interpretando yo.

Solo una cosa, para que siga habiendo debate (sano). Juraría que el sistema está definido como paralelo y no como serie.

No todos los coches híbridos son iguales: por qué hay una gran polémica con los mild hybrid de 48 V

Siendo 120 la velocidad maxima a la que se puede ir en EV, que corresponde a la velocidad real (125 marcador) que en sexta dan las 2500 rpm del eléctrico

 

[Turbocompresor]

Vale, vale...olvidad lo que he dicho
Buscaré información referente a como lo estoy interpretando yo.

Solo una cosa, para que siga habiendo debate (sano). Juraría que el sistema está definido como paralelo y no como serie.

No todos los coches híbridos son iguales: por qué hay una gran polémica con los mild hybrid de 48 V

Siendo 120 la velocidad maxima a la que se puede ir en EV, que corresponde a la velocidad real (125 marcador) que en sexta dan las 2500 rpm del eléctrico

El debate "sano" siempre es bienvenido, ya que es la única formar de que sigamos aprendiendo y para eso estamos aquí.
Es verdad que ahora se esta usando el termino, serie, paralelo o mixto según lo que expone la publicación que adjuntas (la verdad que también se hace un lio, ya que los coches con motores GNC y GLP no se consideran coches híbridos), lo había ya leído por algún que otro sitio y que cada vez se esta haciendo mas uso, ya que engloba en un sentido mas amplio la definición del sistema híbrido, pero eso hasta no hace mucho no era así, simplemente hay que ver el Porsche https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/porsche-cayenne-2014-s-e-hybrid-el-tercer-hibrido-enchufable-de-porsche#:~:text=El sistema híbrido del nuevo,y 590 Nm de par., lo denominaban híbrido paralelo y no tenia un funcionamiento ni mucho menos parecido a lo que ahora se define un híbrido paralelo (lo que en aquellos entonces se definía un eléctrico con autonomía extendida, por ejemplo el BMW I3 Rex). Yo digo que el Niro tiene un sistema híbrido en serie, al menos mecánicamente hablando, porque el motor de combustión esta conectado en serie al motor eléctrico este a su vez a la caja de cambios y finalmente a las ruedas, como ya se ha citado anteriormente, este esquema tiene el gran inconveniente que siempre que ambos motores estén acoplados, funcionarán a las mismas RPM, con el problema que ello conlleva, ya que las curvas de Par, Potencia y rendimiento no coinciden entre el motor de combustión y el eléctrico (de ahí, como ya también se ha explicado, que la potencia y par máximo del conjunto no sea la suma de ambos motores). En un sistema híbrido paralelo, el motor de combustión y eléctrico no están conectados en serie y por tantos cada uno puede trabajar las RPM que mejor convenga. Otra desventaja de los híbridos en serie es que el motor de combustión siempre tiene que arrastrar al motor eléctrico con las perdidas que ello conlleva. En cambio un sistema híbrido en serie es mucho mas simple y mas barato que un sistema en paralelo.
Buena apreciación respecto a la relación de transmisión final de la 6 marcha, si que parece ser que dicha relación final fue escogida justamente para aprovechar al máximo la potencia del motor eléctrico.
Un saludo.

 

[jagm67]

Pero si giran a las mismas rpm, sin ningún multiplicador.. ¿el eléctrico es capaz de girar a las 5700-6000 rpm del gasolina? Pensaba que podía girar a poco más de las 2500 rpm.
Ahi debe estar el fallo en mis razonamientos

 

[Turbocompresor]

Pero si giran a las mismas rpm, sin ningún multiplicador.. ¿el eléctrico es capaz de girar a las 5700-6000 rpm del gasolina? Pensaba que podía girar a poco más de las 2500 rpm.
Ahi debe estar el fallo en mis razonamientos

Claro que el eléctrico puede girar a 5700 RPM, lo que pasa es que ya dará menos de esa potencia máxima (44 CV) que ofrece a 2500 RPM, concretamente el motor eléctrico cuando gira a 5700 RPM dará una potencia de 141-105= 36 Cv. El Par que dará el motor eléctrico a esas RPM también habrá decaído muchísimo, concretamente dará un Par de unos 45 N.m.
Un saludo.

 

[jagm67]

Claro que el eléctrico puede girar a 5700 RPM, lo que pasa es que ya dará menos de esa potencia máxima (44 CV) que ofrece a 2500 RPM, concretamente el motor eléctrico cuando gira a 5700 RPM dará una potencia de 141-105= 36 Cv. El Par que dará el motor eléctrico a esas RPM también habrá decaído muchísimo, concretamente dará un Par de unos 45 N.m.
Un saludo.

¡ haber empezado por ahí ! ya está claro

 

[jagm67]

Pues si que la has clavado

 

[Turbocompresor]

Pues si que la has clavado

Jajajajaj, me alegro pues, la verdad como te dije, en principio no tiene mucho misterio, simplemente es un motor de combustión (con su curvas correspondientes) apoyado por un motor eléctrico (con sus curvas correspondientes).
Un saludo.