Comparativa de curvas de potencia y par segun arquitectura del motor (Sportage, Ceed, Niro).

[Turbocompresor]

Os adjunto dos PDF con las comparativas de las curvas de par y potencia de los 4 tipo de motores que hoy en día se puede adquirir, faltaria en la comparativa la curva de par y potencia de un motor eléctrico, haber si tengo tiempo y también la incluyo. Para dicha comparativa se ha elegido 4 motores de arquitectura distinta, que montan los distintos modelos de Kia. Se ha intentado que todos los motores de la comparativa tengan la misma potencia máxima, para ver como ver la diferencias con la que entrega la potencia y el par cada uno de ellos a pesar que todos pueden ofrecer mas o menos la misma potencia máxima.

Los motores que se han incluido en la comparativa son los siguientes.
1- Motor 2.0 CRDI de 136 CV que monta el Sportage.
2- Motro 1.4 T-GDI de 140 CV que monta el Ceed.
3- Motor 1.6 GDI de 132 CV que monta el Sportage.*
4- Motor 1.6 GDI de ciclo atkinson que monta el Niro.
*En el caso del Niro se ha tenido en cuenta que la batería tienen carga, por tanto sus curva de potencia y par, son las del motor 1.6 GDI + el motor eléctrico (haber si también tengo tiempo e incluyo la curva de potencia y par del Niro cuando no tiene el apoyo del motor electrico).

Esta vez en vez de ponerme a explicar cada uno de los motores, pienso que es mejor abrir un debate, haber que os parece y que opináis de las distintas curvas de par y potencia que tiene cada uno de los motores, para ello empiezo proponiendo las siguientes preguntas. Cual creéis que puede ofrecer mas prestaciones al vehículo? cual creéis que permite una conducción mas cómoda?, una vez contestado las preguntas anteriores y todas aquellas que mas pudieran surgir, finalmente con que motor se quedáis y porque?
Espero que os parezca interesante, un saludo a todos .

 

[largarian's]

Buenas, buenas graficas!!! Currada!!!
Veo que el Gdi de Niro y el 1.4 Tgdi andan muy parejos en prestaciones, evidentemente el sobrepeso de la hibridación y su gestión se cobrará su precio a la hora de conducirlo, el Crdi pues diesel, ambos para no tener que cambiar, el más comodo? Según para quien . El 1.6Gdi lo tengo en el Carens y con pequeñas variaciones respecto al del Sportage se como va. Me da en la nariz que el 1.4Tgdi será el que aparentemente tenga más prestaciones, pero el Crdi por sensaciones no se quedará corto.
Salut!!!!!

 

[Econiro]

Muy curioso, siempre he sido de diesel, y hoy en dia tambien lo echo de menos. Respuesta inmedidata y sin tener que estirar mucho el motor. Un diesel hibrido ( no 48v ) seria lo perfecto para mi

 

[Turbocompresor]

Comparativa curva de potencia y Par, Ceed manual y automático

 

[Wasp520]

interesantisimo.gracias!

 

[Ceed Campeador]

Comparativa curva de potencia y Par, Ceed manual y automático

Muchas gracias.

 

[RUBEN ANDRES]

El 1.6 CRDI Mhev de 48V del Kía Sportage también indica su ficha que rinde 136 CV, ¿no tienes la ficha? así lo comparamos con el 2.0
También me gustaría ver la ficha del 1.6 CRDI Mhev de 48V, pero el de 115 CV. (Que es el que tengo yo)
Es mucho pedir?
Gracias de antemano.

 

[Turbocompresor]

El 1.6 CRDI Mhev de 48V del Kía Sportage también indica su ficha que rinde 136 CV, ¿no tienes la ficha? así lo comparamos con el 2.0
También me gustaría ver la ficha del 1.6 CRDI Mhev de 48V, pero el de 115 CV. (Que es el que tengo yo)
Es mucho pedir?
Gracias de antemano.

Buenas tardes.
Adjunto en un archivo PDF la comparativa de las curvas de Par y potencia entre el 1.6 CRDI, el 1.6 CRDI Mild Hybrid y el 2.0 CRDI, todos ellos en las versiones de potencia máxima de 136 Cv. En esta comparativa se puede ver claramente la desventaja que tiene el reducir cilindrada a un motor, a medida que se reduce cilindrada, la potencia hay que obtenerla a base de hacer trabajar al motor a mas RPM, esto siempre que se quiera mantener la sobrepresion del turbo en unos valores admisibles y no tener que aumentar ésta con las desventajas que conllevaría.
Por otro lado te dejo en otro archivo PDF la comparativa de las curvas de Par y potencia entre 1.6 CRDi de 136 Cv y el 1.6 CRDI y 1.6 CRDI Mild Hybrid de 115 Cv.
He de decir que las curvas de potencias de los vehículos Mild Hybrid son estimadas. Ya que no tengo datos suficientes del motor eléctrico que monta dichas versiones (solo se Par máximo, potencia máxima y poco mas) y tampoco se con certeza como funciona conjuntamente el motor de combustión y el motor eléctrico. En las curvas de los vehículos Mild Hybrid se ha optado por la opción que ambos motores, tanto el motor del combustión y el motor eléctrico son capaces de trabajar conjuntamente para dar la potencia y Par máximo. Esto es algo que no estoy seguro que sea así, ya que el motor eléctrico en estos vehículos con microhibridacion ligera, esta pensado para apoyar al motor de combustión para proporcionar un ahorro de combustible y no para aumentar las prestaciones del vehículo, de ahí que las prestaciones especificadas por el fabricante sean las mismas paras las versiones 1.6 CRDI y 1.6 CRDI Mild Hybrid.
Perdona por la tardanza, pero hasta hoy no he tenido un rato para sentarme y echar los números correspondientes, aunque sea de forma rápida. Para cualquier duda o error que podáis ver, no dudéis en comunicarlo para así comprobarlo y si es el caso proceder a su corrección.
Un saludo.

 

[RUBEN ANDRES]

Muchas gracias por tu trabajo, creo que hay un error en el segundo archivo. No me cuadra que el 115 CV mild hibrid tenga más par que el 136 CV.
En cuanto al motor eléctrico, creo que sólo actúa en las aceleraciones y aproximadamente entre las 1500 y 2000 RPM. Supongo que apoya al motor de combustión dándole un plus de hasta 12 CV de potencia, pero como bien dices, creo que está pensado para proporcionar un ligero ahorro de combustible y disminuir mínimamente las emisiones.
Un saludo

 

[Turbocompresor]

Muchas gracias por tu trabajo, creo que hay un error en el segundo archivo. No me cuadra que el 115 CV mild hibrid tenga más par que el 136 CV.
En cuanto al motor eléctrico, creo que sólo actúa en las aceleraciones y aproximadamente entre las 1500 y 2000 RPM. Supongo que apoya al motor de combustión dándole un plus de hasta 12 CV de potencia, pero como bien dices, creo que está pensado para proporcionar un ligero ahorro de combustible y disminuir mínimamente las emisiones.
Un saludo

No hay de que, siempre que se tenga tiempo es un placer llevar acabo este tipo de estudios y mas cuando ha alguien le sirve para algo.
Respecto a lo que comentas del posible error, no lo hay, aunque a priori parezca raro y llegue hasta ha descuadrar, el Sportage CRDI 115 CV Mild Hybrid si que ofrece mas Par motor que el Sportage CRDI 136 Cv sin microhibridación. Esto es debido ha que el motor CRDI de 136 Cv ofrece un Par maximo de 320 Nm, en cambio el CRDI 115 Cv a pesar de solo ofrecer 280 Nm, hay que recordar que ha este Par máximo que ofrece el motor de combustión hay que sumarle el Par máximo que también puede ofrecer el motor eléctrico, el cual es entorno a unos 55 Nm. Desde unas 1500 RPM hasta unas 2500 dichos Pares máximo se superponen, de ahí que al final haya un tramo donde el Sportage CRDI 115 Cv Mild Hybrid ofrezca mas Par que el Sportage CRDI 136 Cv. Ojo todo esto, como ya se ha dicho antes, es suponiendo que en el Sportage CRDI 115 Cv Mild Hybrid, ambos motores puedan trabajar de forma conjunta para ofrecer su máximo Par.
La posibilidad que comentas que el motor eléctrico solo apoye al motor de combustión entre 1500 y 2000 RPM tiene todo el sentido del mundo, ya que con ese funcionamiento las prestaciones brutas de vehículo no se verían afectadas, cosa que vemos que es así cuando comparamos las distintas fichas características de un Sportage normal y otro Mild Hybrid, pero con dicho funcionamiento, si que se obtendría una reducción en el consumo, porque justamente en ese rango de RPM (entre 1500 y 2000 RPM) es donde los motores de combustión son menos eficientes y por tanto la ayuda que ofrece el motor eléctrico es crucial. Todo esto es lo mas lógico ya que como bien has dicho, el sistema de microhibridacion de este tipo de coches están mas pensados para reducir consumos y por tanto emisiones (aunque sea solo para poder cumplir las nuevas normativas y de esa manera poder homologar el vehículo) que para obtener mejores prestaciones.
Un saludo .

 

[Turbocompresor]

Expongo en PDF la comparativa de curva de Par-Potencia entre un motor TDI actual (2017) y un motor TDI de antaño (2000) , ambos con la misma potencia máxima declarada. Esta comparativa se lleva acabo debido al debate surgido en el siguiente hilo ¿Que velocidad máxima aconseja en un viaje?, en el cual se habla sobre la diferencia de entrega de potencia y Par entre los motores actuales y los de antaño con una misma arquitectura.
Como se puede ver en las gráficas, un motor actual TDI ofrece siempre mas Par y potencia en todo su rango de RPM que un motor TDI equivalente de hace unos años. Aun sabiendo que los antiguos vehículos TDI tenían una "patada" o sensación de empuje mucho mayor que los actuales. He de aclarar que las sensaciones que un vehículo provoca así como sus prestaciones, no son consecuencias de un único factor, como puede ser el motor, sino que es consecuencia de la combinación de muchos factores, como puede ser el propio motor aquí estudiado, pesos del vehículo, tamaña de ruedas, puesta a punto del mismo etc etc. Pero lo que si deja claro en este estudio, es que un motor actual (al menos el aquí estudiado, TDI del grupo VAG) siempre aporta mas Par y potencia en todo su rango de RPM que un motor equivalente antiguo.

 

[Asd913]

Si, estoy de acuerdo en que sensaciones y prestaciones (cronometro en mano) estan supeditados como bien dices a muchos factores, principalmente peso y aerodinamica. En banco es el motor a secas el que queda retratado

Te agradezco las curvas, aunque hay algo que no me cuadra. Viendo las curvas de par con el tdi de 2017 claramente por encima en todo el rango, no se por que, las potencias se igualan a 4000 vueltas
Debes tener algo mal en el calculo

 

[Turbocompresor]

Si, estoy de acuerdo en que sensaciones y prestaciones (cronometro en mano) estan supeditados como bien dices a muchos factores, principalmente peso y aerodinamica. En banco es el motor a secas el que queda retratado

Te agradezco las curvas, aunque hay algo que no me cuadra. Viendo las curvas de par con el tdi de 2017 claramente por encima en todo el rango, no se por que, las potencias se igualan a 4000 vueltas
Debes tener algo mal en el calculo

Pues por electrónica, el motor moderno esta claramente capado, podría ofrecer fácilmente bastante mas potencia, pero esta capado a 150 Cv porque es la potencia por la que has pagado (cuando un motor es capaz de mantener su potencia máxima durante un rango de RPM es porque esta claramente capado, la curva natural de potencia de un motor es una curva ascendente hasta llegar al máximo). Tienes que pensar que el fabricante de un motor lo que vende es potencia, los motores en muchas ocasiones te ofrecen solo hasta donde has pagado, si quieres mas potencia aun pidiendo ofrecerle sin problemas tu motor actual, tendrás que pagar mas y listo. Un símil de todo esto seria cuando contratas internet en casa, tu tienes un cable de fibra que puede aportar mucha velocidad, pero si tu solo pagas por 100 Mb, tu proveedor de internet solo te dará una velocidad máxima de 100 Mb, aun pudiendo darte mas con el mismo cable simplemente apretando un botón, pero si quieres mas velocidad solo tienes que pagar mas y listo, con los motores pasa lo mismo.

 

[Drizzt]

Pues por electrónica, el motor moderno esta claramente capado, podría ofrecer fácilmente bastante mas potencia, pero esta capado a 150 Cv porque es la potencia por la que has pagado (cuando un motor es capaz de mantener su potencia máxima durante un rango de RPM es porque esta claramente capado, la curva natural de potencia de un motor es una curva ascendente hasta llegar al máximo). Tienes que pensar que el fabricante de un motor lo que vende es potencia, los motores en muchas ocasiones te ofrecen solo hasta donde has pagado, si quieres mas potencia aun pidiendo ofrecerle sin problemas tu motor actual, tendrás que pagar mas y listo. Un símil de todo esto seria cuando contratas internet en casa, tu tienes un cable de fibra que puede aportar mucha velocidad, pero si tu solo pagas por 100 Mb, tu proveedor de internet solo te dará una velocidad máxima de 100 Mb, aun pudiendo darte mas con el mismo cable simplemente apretando un botón, pero si quieres mas velocidad solo tienes que pagar mas y listo, con los motores pasa lo mismo.

O el motor 1.6 CRDi 115 y 136cv, por ejemplo.

Lo que me llama la atención es lo de la "patada". Yo no la veo en los gráficos para nada (pero soy bastante ignorante en esto). Yo lo que veo es que un motor actual, llega antes, se mantiene más tiempo y baja más tarde. ¿Es correcto? Entiendo entonces que esa "patada" se debe, ¿sobre todo los cientos de kg adicionales que llevan los cocbes actuales?

Estos días estoy viendo videos de coches, y veo que el Golf MK2 GTI tenía ¡110cv! El "tope" poligonero, el coche que todo el mundo quería tener si te gustaba la zapatilla... ¿110cv? Pero claro... 950kg de peso. La "patada" supongo que será por peso, más que por caballos...

¿Es así? Si no... ¿puedes explicarlo para pedorros como yo? :-(

Un saludo.

 

[Turbocompresor]

O el motor 1.6 CRDi 115 y 136cv, por ejemplo.

Lo que me llama la atención es lo de la "patada". Yo no la veo en los gráficos para nada (pero soy bastante ignorante en esto). Yo lo que veo es que un motor actual, llega antes, se mantiene más tiempo y baja más tarde. ¿Es correcto? Entiendo entonces que esa "patada" se debe, ¿sobre todo los cientos de kg adicionales que llevan los cocbes actuales?

Estos días estoy viendo videos de coches, y veo que el Golf MK2 GTI tenía ¡110cv! El "tope" poligonero, el coche que todo el mundo quería tener si te gustaba la zapatilla... ¿110cv? Pero claro... 950kg de peso. La "patada" supongo que será por peso, más que por caballos...

¿Es así? Si no... ¿puedes explicarlo para pedorros como yo? :-(

Un saludo.

La "patada" es porque el motor solo da la el Par máximo en un momento dado, esto hace que en el resto de RPM el motor este vació, dando la impresión que no empuja, debido a esa diferencia de empuje que hay entre cuando el motor se encuentra a 1900 RPM a cuando aun no ha llegado a dichas RPM e incluso cuando ya ha pasado esas RPM es lo que hace que parezca que en un momento dado el vehículo empuja como si no hubiera un mañana. Ademas hay que añadir como tu bien has dicho que los vehículo de entonces pesaban mucho menos, llevaba rueda mas pequeñas, nada de electrónica, todo ello hacia que la "patada" se magnificara. Hoy en día, como bien has dicho también, debido a que los motores actuales son capaces de mantener el Par máximo durante gran parte del rango de RPM de funcionamiento del motor, no hay vacíos de potencia en la aceleración, esto hace que el empuje sea constante y por ello no hay esa patada explosiva que había en un momento dado en los vehículos de antaño, también se suma a mitigar dicha sensación el mayor peso de los vehículos, montar ruedas exageradamente grandes, los controles electrónicos etc etc.
Que recuerdos, mi primer coche fue exactamente ese, el Golf MK2 GTI, pero no el de 8 V de 110 Cv sino el 16 V que ofrecía sino recuerdo mal entorno a 136 CV, ese coche si que tenia patada (aunque aun lo he tenido peores), ya que ese motor solo empujaba a alto régimen, no tenia nada de bajos, el motor a bajo y medio régimen no andaba nada, y cuando acelerabas al pasar de las 4000 RPM es donde te pegaba al asiento, hasta el punto que recuerdo que debido al poco peso y a las pequeñas ruedas que calzaba era fácil que empezara a escarbar incluso en 3 marcha. En aquellos vehículos era todo un descontrol, pero era eso lo que justamente te hacían disfrutar y aun no siendo mas rápidos que los de hoy en día, si que te ofrecían muchísimas mas sensaciones.
Para que te hagas una idea y así poder intentar aclarar algo tus dudas, el Golf Mk2 que citas de 110 Cv y 950 Kg de peso tiene una relación de peso/potencia de 8.64 Kg/Cv, para obtener esa relación peso/potencia en un golf actual que pesa entorno a 1400 Kg debiera tener este una potencia 160 Cv. Por tanto respecto a pesos brutos se refiere y sin tener en cuenta otro muchos factores, aquel Golf de 110 Cv andaría igual que un golf de ahora con 160 Cv.
Como siempre digo, al final lo importante no es la potencia máxima, sino la relación de peso/potencia, ademas hay otro factor muy importante en las sensaciones transmitidas, ya que a medida que la potencia este menos controlada aumenta la sensación de tener mas potencia de la que realmente se tiene, este ultimo aspecto se ha perdido en los vehículos actuales donde todo esta muy muy controlado, para lo bueno pero también para lo malo.

 

[Asd913]

Pues por electrónica, el motor moderno esta claramente capado, podría ofrecer fácilmente bastante mas potencia, pero esta capado a 150 Cv porque es la potencia por la que has pagado (cuando un motor es capaz de mantener su potencia máxima durante un rango de RPM es porque esta claramente capado, la curva natural de potencia de un motor es una curva ascendente hasta llegar al máximo). Tienes que pensar que el fabricante de un motor lo que vende es potencia, los motores en muchas ocasiones te ofrecen solo hasta donde has pagado, si quieres mas potencia aun pidiendo ofrecerle sin problemas tu motor actual, tendrás que pagar mas y listo. Un símil de todo esto seria cuando contratas internet en casa, tu tienes un cable de fibra que puede aportar mucha velocidad, pero si tu solo pagas por 100 Mb, tu proveedor de internet solo te dará una velocidad máxima de 100 Mb, aun pudiendo darte mas con el mismo cable simplemente apretando un botón, pero si quieres mas velocidad solo tienes que pagar mas y listo, con los motores pasa lo mismo.

Si, los motoristas capan con electronica los motores para ofrecer toda una gama de producto minimizando costes, eso esta claro, pero como ya dije antes, los motores dan par. Cuando se mete un coche en un banco de potencia, lo que se mide es par.
La curva de potencia es un simple calculo a partir de la curva de par, De ahi que no me cuadre lo que te sale a ti

Un motor capado tendra una curva de par capada, no hay otra. La que muestras lo estara o no, no lo se. Yo Solo lo mencionaba por si querias revisar la traduccion a potencia porque asi a primera vista parece que no es correcta, nada mas
Pero bueno, el concepto esta claro. Tampoco tiene mayor importancia

 

[Turbocompresor]

Si, los motoristas capan con electronica los motores para ofrecer toda una gama de producto minimizando costes, eso esta claro, pero como ya dije antes, los motores dan par. Cuando se mete un coche en un banco de potencia, lo que se mide es par.
La curva de potencia es un simple calculo a partir de la curva de par, De ahi que no me cuadre lo que te sale a ti

Un motor capado tendra una curva de par capada, no hay otra. La que muestras lo estara o no, no lo se. Yo Solo lo mencionaba por si querias revisar la traduccion a potencia porque asi a primera vista parece que no es correcta, nada mas

Si, los motores ofrecen Par, pero lo que se vende, sobre todo en el mundo de la automoción son CV, al final lo que se logra con la electrónica es regular el Par que genera el motor, para que la potencia no pase del máximo establecido. Un motor capado respecto a potencia, lo que tiene es la curva de Potencia capada, que evidentemente para ello se habrá tenido que capar la curva de Par, solo hay que hacer que el producto Par x RPM nunca sea superior a 150 Cv y de ahí que surja un rango de RPM donde sea constante, ya que va sobrado y podría dar mucha mas potencia, pero la electrónica lo evita. Un motor turboalimentado si que puede ofrecer un Par máximo constante, ya que al final el que rige dicho Par es la sobrepresion del compresor y evidentemente la cantidad de combustible inyectado. Puedes echarle un ojo a curvas de Par y potencia de motores sobrealimentados y veras a lo que me refiero. Por otro lado, el Par máximo de un motor (por tanto la curva de Par) también esta capada, para no causar averías en componentes del motor así como en componentes de la transmisión.
Gracias por avisar del posible error, lo he revisado, pero aun así y pudiendo haber tenido algún error, de principio vi una curva totalmente lógica y te lo dice alguien que ha visto muchas muchas de ellas.

 

[Drizzt]

La "patada" es porque el motor solo da la el Par máximo en un momento dado, esto hace que en el resto de RPM el motor este vació, dando la impresión que no empuja, debido a esa diferencia de empuje que hay entre cuando el motor se encuentra a 1900 RPM a cuando aun no ha llegado a dichas RPM e incluso cuando ya ha pasado esas RPM es lo que hace que parezca que en un momento dado el vehículo empuja como si no hubiera un mañana. Ademas hay que añadir como tu bien has dicho que los vehículo de entonces pesaban mucho menos, llevaba rueda mas pequeñas, nada de electrónica, todo ello hacia que la "patada" se magnificara. Hoy en día, como bien has dicho también, debido a que los motores actuales son capaces de mantener el Par máximo durante gran parte del rango de RPM de funcionamiento del motor, no hay vacíos de potencia en la aceleración, esto hace que el empuje sea constante y por ello no hay esa patada explosiva que había en un momento dado en los vehículos de antaño, también se suma a mitigar dicha sensación el mayor peso de los vehículos, montar ruedas exageradamente grandes, los controles electrónicos etc etc.
Que recuerdos, mi primer coche fue exactamente ese, el Golf MK2 GTI, pero no el de 8 V de 110 Cv sino el 16 V que ofrecía sino recuerdo mal entorno a 136 CV, ese coche si que tenia patada (aunque aun lo he tenido peores), ya que ese motor solo empujaba a alto régimen, no tenia nada de bajos, el motor a bajo y medio régimen no andaba nada, y cuando acelerabas al pasar de las 4000 RPM es donde te pegaba al asiento, hasta el punto que recuerdo que debido al poco peso y a las pequeñas ruedas que calzaba era fácil que empezara a escarbar incluso en 3 marcha. En aquellos vehículos era todo un descontrol, pero era eso lo que justamente te hacían disfrutar y aun no siendo mas rápidos que los de hoy en día, si que te ofrecían muchísimas mas sensaciones.
Para que te hagas una idea y así poder intentar aclarar algo tus dudas, el Golf Mk2 que citas de 110 Cv y 950 Kg de peso tiene una relación de peso/potencia de 8.64 Kg/Cv, para obtener esa relación peso/potencia en un golf actual que pesa entorno a 1400 Kg debiera tener este una potencia 160 Cv. Por tanto respecto a pesos brutos se refiere y sin tener en cuenta otro muchos factores, aquel Golf de 110 Cv andaría igual que un golf de ahora con 160 Cv.
Como siempre digo, al final lo importante no es la potencia máxima, sino la relación de peso/potencia, ademas hay otro factor muy importante en las sensaciones transmitidas, ya que a medida que la potencia este menos controlada aumenta la sensación de tener mas potencia de la que realmente se tiene, este ultimo aspecto se ha perdido en los vehículos actuales donde todo esta muy muy controlado, para lo bueno pero también para lo malo.

Vamos, que lo que llamábamos en los 90 "patada", no dejaba de ser algo totalmente subjetivo... Más bien "patadita", porque era una sensación que te daba porque el resto era muy bajo...

Y si, al final, las sensaciones transmitidas nos engañan y mucho. Por ejemplo, con el 207 que tenía antes, pasar una rotonda a 50, con el coche totalmente apoyado, a veces con un poco de "chirrido" trasero, transmitía una deportividad que no transmite mi Ceed, que pasa a 50 por el mismo sitio sin despeinarse. Ir a 160 y pensar que circulas a 120 no transmite, sin embargo con mi Ibiza MK1, ir a 120 era como ir a punto de reventar... Pensar que vas al límite del coche, te hace pensar en deportividad, cuando realmente... no tiene nada que ver. Los frios números son los que te demuestran si tu coche tiene ese extra que te hace disfrutar, o símplemente es que no da más porque no da más... El Ibiza tenía unas "ruedacas" de 155 de ancho XD XD Mi Ibiza MK2 era la hostia, con sus 185!!!

En fin, que las gráficas no indican realmente el carácter del coche, por lo que veo.

Un saludo.

 

[Turbocompresor]

Vamos, que lo que llamábamos en los 90 "patada", no dejaba de ser algo totalmente subjetivo... Más bien "patadita", porque era una sensación que te daba porque el resto era muy bajo...

Y si, al final, las sensaciones transmitidas nos engañan y mucho. Por ejemplo, con el 207 que tenía antes, pasar una rotonda a 50, con el coche totalmente apoyado, a veces con un poco de "chirrido" trasero, transmitía una deportividad que no transmite mi Ceed, que pasa a 50 por el mismo sitio sin despeinarse. Ir a 160 y pensar que circulas a 120 no transmite, sin embargo con mi Ibiza MK1, ir a 120 era como ir a punto de reventar... Pensar que vas al límite del coche, te hace pensar en deportividad, cuando realmente... no tiene nada que ver. Los frios números son los que te demuestran si tu coche tiene ese extra que te hace disfrutar, o símplemente es que no da más porque no da más... El Ibiza tenía unas "ruedacas" de 155 de ancho XD XD Mi Ibiza MK2 era la hostia, con sus 185!!!

En fin, que las gráficas no indican realmente el carácter del coche, por lo que veo.

Un saludo.

Las gráficas los que nos muestra simplemente es el carácter del motor, el motor solos es un ingrediente de la receta que forma un coche, para saber el carácter de un coche, hay que saber todos los ingredientes que lo componen ademas de como se cocinan dichos ingredientes (esto es igual de importante que la composición de los propios ingredientes). Hay coches que tienen los mismos ingredientes pero la receta final es totalmente diferente, y no por tener siempre los mejores ingredientes garantiza tener la mejor receta, aunque evidentemente siempre ayuda. Una vez realizada la receta, para saber el resultado de la misma no queda otra que probarla.
Vaya símil he escogido jajajajajaj, al final voy a estar perdiendo la cabeza de verdad (aunque así en mis tiempo de estudiante me lo explicaron y lo entendí perfectamente). Espero que ahora se me haya entendido a mi también.
Saludos.

 

[Turbocompresor]

Expongo las comparativas de curvas de potencia-par de motores iguales pero con distinta potencia máxima declarada (algo bastante habitual entre muchos fabricantes, aunque hay que dejar claro que siempre no es así, en muchas ocasiones si que hay cambios significativos en la estructura de los motores y esto no seria aplicable), como se puede ver en las curvas, en el mayor rango de RPM de uso de los motores, ambas versiones de potencia ofrecen la mismas prestaciones, ya sea la versión de mas potencia que la de menos, solo da mas prestaciones los motores con mayor potencia declarada cuando se hace trabajar dichos motores a alta RPM.
En el caso del 1.0 T-GDI de 120 CV, dicho motor solo ofrece mayores prestaciones que la versión 1.0 T-GDI 100 CV a partir de 4000 RPM, hasta este momento ambos motores ofrecen las mismas prestaciones (mismo par y misma potencia).
En el caso del 1.6 CRDI de 136 CV, solo ofrece mayores prestaciones que el la versión 1.6 CRDI de 115 CV a partir de 2800 RPM, hasta este momento ambos motores al igual que pasa en las versiones de gasolina antes citadas, ofrecen las mismas prestaciones. (mismo par y misma potencia)
Esta característica provoca que en en condiciones normales de circulación, (en condiciones normales nadie lleva de forma habitual un motor de gasolina por encima de las 4000 RPM ni un motor diésel por encima de las 3000 RPM) las prestaciones que ofrecen las distintas versiones de potencia de cada uno de los motores son las mismas, solo sale a reducir las mejores prestaciones de las versiones mas potentes cuando se hace trabajar al motor a altas RPM.
Espero comentarios y posibles dudas. Saludos.