¿Alguien sabe como limpiar la valvula EGR?

[fernandez_jd]

Alguien sabe como limpiar la valvula EGR ? o sabe de algun tutorial de como hacerlo y los materiales que se necesitan ?

 

[Iñaqui]

Al leer comentarios aquí, en el foro, pregunté en el concesionario sobre eso de poner el coche a tope de vueltas durante 10 ó 15 minutos y me confirmaron que era muy conveniente, en función de los kilómetros que hagas, hacerlo una vez al mes, o cada dos meses. Con eso se limpia bastante la EGR. El otro día tuve que llevar a limpiar la carbonilla del coche y me costó 205 euros, lo que no se es cómo hacerlo por libre.

 

[Turbocompresor]

Al leer comentarios aquí, en el foro, pregunté en el concesionario sobre eso de poner el coche a tope de vueltas durante 10 ó 15 minutos y me confirmaron que era muy conveniente, en función de los kilómetros que hagas, hacerlo una vez al mes, o cada dos meses. Con eso se limpia bastante la EGR. El otro día tuve que llevar a limpiar la carbonilla del coche y me costó 205 euros, lo que no se es cómo hacerlo por libre.

Ojo, llevar el coche en un régimen alto de RPM , pero no con el acelerador a fondo pisado, ya que sino la válvula EGR cierra, por consiguiente no pasaría aire a través de ella y por tanto no arrastraría a la carbonilla. Hay que llevar el motor en un régimen alto de RPM pero a punta de gas (acelerador pisado suavemente, que es cuando la válvula EGR está abierta).

 

[Iñaqui]

Gracias por la puntualización

 

[fernandez_jd]

Queria consultar también si alguien ha hecho en algun taller especializado una descarbonización con hidrógeno ? Que resultado les ha dado ? Algun taller para recomendar ? Mi coche en 1.4 Diesel con 75000 kms y queria llevarlo antes que se estropee la valvula EGR.

Gracias

 

[Manolillo83]

Hola a todos no es muy complicado limpiar la egr, solo tenéis que vaciar el circuito del refrigerante porque está egr va refrigerada, y una vez quitado todo el anticongelante sacáis la egr y la limpiáis,, cuidado con la junta que lleva que no la perdáis un saludo .

 

[Danny8812]

Mejor anularla y evitar futuras averías...

 

[donquijote]

Mejor anularla y evitar futuras averías...

Eso no se hace.

 

[Asd913]

A ver... yo no soy mecanico, pero entiendo que la egr no es como el fap
La egr recircula, de modo que todo intento de limpieza via rpm llevaria toda mierda al motor, no?
Ademas como bien decis, al pisarle para alegrar el coche, la valvula cierra...

Limpiarla uno mismo estos dias de confinamiento puede ser entretenido si se disponen los medios, pero al taller, con el precio de la mano de obra, vale mas la pena cambiarla que limpiarla.
Y cambiar por cambiar algo que funciona....

 

[Turbocompresor]

A ver... yo no soy mecanico, pero entiendo que la egr no es como el fap
La egr recircula, de modo que todo intento de limpieza via rpm llevaria toda mierda al motor, no?
Ademas como bien decis, al pisarle para alegrar el coche, la valvula cierra...

Limpiarla uno mismo estos dias de confinamiento puede ser entretenido si se disponen los medios, pero al taller, con el precio de la mano de obra, vale mas la pena cambiarla que limpiarla.
Y cambiar por cambiar algo que funciona....

Tienes razón en que la EGR siempre va a llevar "mierda" (aire sucio) al motor, pero el hecho de hacer trabajar al motor a un régimen medio/alto de RPM si que aporta dos beneficios claros a la EGR.
El primero beneficio es que al hacer trabajar al motor a mas altas vueltas, la cantidad de aire que aspira el motor por unidad de tiempo, es decir el caudal de aire aspirado por el motor es mayor, por tanto, para una misma sección, la velocidad del aire será mayor, como es fácil de deducir, no es lo mismo que por la EGR circule aire a 1 m/s ha que circule a 8 m/s, como es evidente, al pasar el aire a mas velocidad puede ayudar a que no se estanque incluso arrastra la carbonilla hacia el exterior.
El segundo efecto beneficioso es que al hacer trabajar el motor a un régimen medio, o al menos al no hacerlo trabajar a bajo régimen sobre cargas medias/altas, es que se consigue que la combustión del motor sea mucho mas buena, esto hará que los gases de escapes sean mas limpios con muchas menos partículas y por tanto el aire que pasara por la EGR sera mas limpio ensuciando ésta mucho menos.
Como tu bien has citado, que todo esto ocurra o no solo tiene sentido si la EGR esta abierta, ya que cuando esta cerrada no pasa aire a través de ella y da igual a las RPM que gire el motor. Como bien has citado, la EGR solo cierra cuando se acelera a fondo y se abre al máximo en fases de retención, por tanto para conseguir el primer beneficio citado anteriormente y de esa manera conseguir el máximo de caudal de aire a través de ella, para que la velocidad de aire sea la mayor y poder "limpiarla", hay que hacer trabajar al motor a altas RPM pero en faces de retención, es decir, hacer uso del freno motor.
Respecto a conseguir el segundo beneficio citado anteriormente lo que hay que hacer es intentar no forzar el motor en bajas RPM, si hace falta potencia, pues reducir y no simplemente hundir el pedal de acelerador (en este caso el motor intentará por todo los medios ofrecer el Par solicitado por el conductor enriqueciendo la mezcla hasta puntos extremos, llegando hacer que la combustión sea muy mala generando mucha partículas e hidrocarburos sin quemar, aun recordamos la pompa de humo que salia en los diésel cuando se hacia esto), eso es malisimo para la EGR y para el motor en general.
Dicho todo esto hay que aclarar algo muy importante, hoy en día hay ya algunos motores, todavía son minoría, en que montan como denomina algunas biográficas, las llamada EGR de baja presión o EGR secundarias, estas son simplemente EGR normales pero que cogen el aire después del filtro de partículas, es decir, se alimentan de aire limpio y mas frió evitando así la obstrucción de la misma. Con esta simple nueva configuración del sistema EGR se evita el mayo problema que tenían hasta la fecha las válvulas EGR.
Un saludo.

 

[Asd913]

Tienes razón en que la EGR siempre va a llevar "mierda" (aire sucio) al motor, pero el hecho de hacer trabajar al motor a un régimen medio/alto de RPM si que aporta dos beneficios claros a la EGR.
El primero beneficio es que al hacer trabajar al motor a mas altas vueltas, la cantidad de aire que aspira el motor por unidad de tiempo, es decir el caudal de aire aspirado por el motor es mayor, por tanto, para una misma sección, la velocidad del aire será mayor, como es fácil de deducir, no es lo mismo que por la EGR circule aire a 1 m/s ha que circule a 8 m/s, como es evidente, al pasar el aire a mas velocidad puede ayudar a que no se estanque incluso arrastra la carbonilla hacia el exterior.
El segundo efecto beneficioso es que al hacer trabajar el motor a un régimen medio, o al menos al no hacerlo trabajar a bajo régimen sobre cargas medias/altas, es que se consigue que la combustión del motor sea mucho mas buena, esto hará que los gases de escapes sean mas limpios con muchas menos partículas y por tanto el aire que pasara por la EGR sera mas limpio ensuciando ésta mucho menos.
Como tu bien has citado, que todo esto ocurra o no solo tiene sentido si la EGR esta abierta, ya que cuando esta cerrada no pasa aire a través de ella y da igual a las RPM que gire el motor. Como bien has citado, la EGR solo cierra cuando se acelera a fondo y se abre al máximo en fases de retención, por tanto para conseguir el primer beneficio citado anteriormente y de esa manera conseguir el máximo de caudal de aire a través de ella, para que la velocidad de aire sea la mayor y poder "limpiarla", hay que hacer trabajar al motor a altas RPM pero en faces de retención, es decir, hacer uso del freno motor.
Respecto a conseguir el segundo beneficio citado anteriormente lo que hay que hacer es intentar no forzar el motor en bajas RPM, si hace falta potencia, pues reducir y no simplemente hundir el pedal de acelerador (en este caso el motor intentará por todo los medios ofrecer el Par solicitado por el conductor enriqueciendo la mezcla hasta puntos extremos, llegando hacer que la combustión sea muy mala generando mucha partículas e hidrocarburos sin quemar, aun recordamos la pompa de humo que salia en los diésel cuando se hacia esto), eso es malisimo para la EGR y para el motor en general.
Dicho todo esto hay que aclarar algo muy importante, hoy en día hay ya algunos motores, todavía son minoría, en que montan como denomina algunas biográficas, las llamada EGR de baja presión o EGR secundarias, estas son simplemente EGR normales pero que cogen el aire después del filtro de partículas, es decir, se alimentan de aire limpio y mas frió evitando así la obstrucción de la misma. Con esta simple nueva configuración del sistema EGR se evita el mayo problema que tenían hasta la fecha las válvulas EGR.
Un saludo.

Muy interesante tu exposicion, muchas gracias
Sólo me surge una duda: Si el proposito de la EGR es reducir los oxidos nitrosos bajando la temperatura en los cilindros a base de empobrecer la mezcla o mejor reducir el oxigeno con la entrada de aire sucio, que sentido tiene abrirla en retencion si ahi no hay explosion?

Recuerdo de mi diesel anterior que no tenia fap, que para pasar la itv escogia una que estuviera lejos de casa y aprovechaba para ir alli con el motor revolucionado para que ese flujo de aire limpiare el escape. A veces el primer aceleron soltaba un poco de humareda, pero al final ya no. y con eso me garantizaba que con el motor caliente la EGR estaria abierta durante la prueba mejorando el resultado del test y el escape mas o menos limpio
Siempre me ha dado cosa pensar que esa fumata podria entrar de nuevo al motor, y me consolaba ingenuamente, pensando que con la temperatura tan alta de los gases en ese punto, la carbonilla igual no estaria tan presente aun. No se, cosas mias...

Desconocia lo de Posicionar la EGR detras del FAP y Parece una buena idea. No cabe duda de que en ese punto el aire estara mas limpio y mas frio, asi que Miel sobre hojuelas..

Editado para correccion

 

[donquijote]

limpiar si, anular nunca.

 

[Turbocompresor]

Muy interesante tu exposicion, muchas gracias
Sólo me surge una duda: Si el proposito de la EGR es reducir los oxidos nitrosos bajando la temperatura en los cilindros a base de empobrecer la mezcla o mejor reducir el oxigeno con la entrada de aire sucio, que sentido tiene abrirla en retencion si ahi no hay explosion?

Recuerdo de mi diesel anterior que no tenia fap, que para pasar la itv escogia una que estuviera lejos de casa y aprovechaba para ir alli con el motor revolucionado para que ese flujo de aire limpiare el escape. A veces el primer aceleron soltaba un poco de humareda, pero al final ya no. y con eso me garantizaba que con el motor caliente la EGR estaria abierta durante la prueba mejorando el resultado del test y el escape mas o menos limpio
Siempre me ha dado cosa pensar que esa fumata podria entrar de nuevo al motor, y me consolaba ingenuamente, pensando que con la temperatura tan alta de los gases en ese punto, la carbonilla igual no estaria tan presente aun. No se, cosas mias...

Desconocia lo de Posicionar la EGR detras del FAP y Parece una buena idea. No cabe duda de que en ese punto el aire estara mas limpio y mas frio, asi que Miel sobre hojuelas..

Editado para correccion

Mas o menos a esa pregunta la respondí aquí Carga de la batería con motor térmico..
Resumiendo sabemos que los Nox surgen de la combinación del nitrógeno y oxigeno que hay en el propio aire, evidentemente para que se lleve acabo dicha combinación hace falta una temperatura mínima. Pues bien, como tu bien has citado, una de los objetivos de la válvula EGR es llenar los cilindros con aire inerte, es decir aire sin oxigeno (la EGR tiene otros objetivos, como hacer que el motor alcance antes la temperatura de trabajo, por ello algunos motores de gasolina antiguos también usan EGR). Esto ademas de provocar una disminución de la temperatura del cilindro, debido ha que ya no todo el combustible inyectado tendrá bastante oxigeno para reaccionar (esto presenta otro problema, es que parte del combustible inyectado no se quema, hoy en día es mucho mas fácil, simplemente inyectar menos combustible), el llenar el cilindro con aire inerte también provoca que a pesar de que se alcance temperatura elevadas en el cilindro, al no ver oxigeno, no se puede producir los temibles Nox aunque las temperaturas sean elevadas. Por eso cuando se produce mas Nox es cuando el motor trabaja a cargas parciales, justamente cuando la mezcla es mas pobre, ya que cuando la mezcla es pobre hay mucho exceso de oxigeno que puede combinarse a su antojo con el nitrógeno, cuando se trabaja con mezcla ricas, no se produce apenas Nox ya que todo el oxigeno (o casi todo) reacciona con el combustible no quedando oxigeno sobrante para reaccionar con el nitrógeno (es por esto que los Nox empezó siendo un problema de los motores diésel, estos motores en la mayoría de ocasiones trabaja con mezclas pobres a diferencia de los motores de gasolina que solían trabajar con mezcla estequiometrica, por tanto no sobraba oxigeno en la combustión y no producían Nox, pero hoy en día los motores de gasolina también trabajan con mezclas pobres, o mejor dicho estratificadas y eso hace unido a que trabajan también a mas temperatura y mayores presiones que los motores de gasolina de hoy en día generen mas contaminantes que los motores de gasolina de antaño) . Pero piensa, en fases de retención, no hay inyección, por tanto en el cilindro solo hay aire con mucho oxigeno y nitrogeno, a pesar de que no haya explosiones, el aire si que sigue siendo comprimido, con las relaciones de comprensión tan elevadas de los vehículos diésel, este aire alcanza por momento una gran temperatura y por tanto puede llegar a reaccionar el nitrógeno con todo ese oxigeno presente en el aire, por ello es porque en fases de retención la válvula EGR abre para que el aire que entre al cilindro sea pobre en oxigeno y por tanto limitar en gran medida la formación de Nox.

 

[Asd913]

Mas o menos a esa pregunta la respondí aquí Carga de la batería con motor térmico..
Resumiendo sabemos que los Nox surgen de la combinación del nitrógeno y oxigeno que hay en el propio aire, evidentemente para que se lleve acabo dicha combinación hace falta una temperatura mínima. Pues bien, como tu bien has citado, una de los objetivos de la válvula EGR es llenar los cilindros con aire inerte, es decir aire sin oxigeno (la EGR tiene otros objetivos, como hacer que el motor alcance antes la temperatura de trabajo, por ello algunos motores de gasolina antiguos también usan EGR). Esto ademas de provocar una disminución de la temperatura del cilindro, debido ha que ya no todo el combustible inyectado tendrá bastante oxigeno para reaccionar (esto presenta otro problema, es que parte del combustible inyectado no se quema, hoy en día es mucho mas fácil, simplemente inyectar menos combustible), el llenar el cilindro con aire inerte también provoca que a pesar de que se alcance temperatura elevadas en el cilindro, al no ver oxigeno, no se puede producir los temibles Nox aunque las temperaturas sean elevadas. Por eso cuando se produce mas Nox es cuando el motor trabaja a cargas parciales, justamente cuando la mezcla es mas pobre, ya que cuando la mezcla es pobre hay mucho exceso de oxigeno que puede combinarse a su antojo con el nitrógeno, cuando se trabaja con mezcla ricas, no se produce apenas Nox ya que todo el oxigeno (o casi todo) reacciona con el combustible no quedando oxigeno sobrante para reaccionar con el nitrógeno (es por esto que los Nox empezó siendo un problema de los motores diésel, estos motores en la mayoría de ocasiones trabaja con mezclas pobres a diferencia de los motores de gasolina que solían trabajar con mezcla estequiometrica, por tanto no sobraba oxigeno en la combustión y no producían Nox, pero hoy en día los motores de gasolina también trabajan con mezclas pobres, o mejor dicho estratificadas y eso hace unido a que trabajan también a mas temperatura y mayores presiones que los motores de gasolina de hoy en día generen mas contaminantes que los motores de gasolina de antaño) . Pero piensa, en fases de retención, no hay inyección, por tanto en el cilindro solo hay aire con mucho oxigeno y nitrogeno, a pesar de que no haya explosiones, el aire si que sigue siendo comprimido, con las relaciones de comprensión tan elevadas de los vehículos diésel, este aire alcanza por momento una gran temperatura y por tanto puede llegar a reaccionar el nitrógeno con todo ese oxigeno presente en el aire, por ello es porque en fases de retención la válvula EGR abre para que el aire que entre al cilindro sea pobre en oxigeno y por tanto limitar en gran medida la formación de Nox.

Perfectamente claro. Gracias de nuevo

 

[Turbocompresor]

Perfectamente claro. Gracias de nuevo

De nada, para eso estamos .
Recuerda que todo lo que explicado siempre es a grandes rasgos, todo ello tiene mil y un matices que comentar,debatir, aprender, ojala todo fuera tan simple como elegir entre blanco o negro .
Un saludo.

 

[Asd913]

Efectivamente, muchos matices que a neofitos como a mi se nos escapan. Uno puede pensar que sin combustion, el aire que entra y sale del cilindro es el mismo, pero ya veo que desde un punto de vista mas tecnico o cercano igual no lo es. Tambien se me ocurre que puede interesar dejarla abierta para que ya este abierta cuando realmente empiecen las injecciones, pero vamos que son solo eso. Detalles

Como aficionado lo que me interesa es mas la brocha gorda. Los conceptos. Por eso me encantan estos post que nos sueles regalar porque con ellos aprendo un monton

 

[Danny8812]

Solo os doy mi opinión se de lo que se de lo hablo, trabajo en un taller y es una avería muy pero que muy frecuente en motores diesel.

OJO: no recomiendo a nadie anularla por qué se emite más gases contaminantes a la atmósfera.

Pero también considero que estar cambiándome de coche por qué las averías son carísimas y te artas y te compras otro coche también es una manera de contaminar.

Este sistema erg o de recirculación de gases de escape motor,genera grandes averías al motor, inyectores al dejar depósitos de carbonilla en la cámara de combustión, turbos por qué la carbonilla queda atrapada en los alavés del turbo y más si es de geometría variable además de los sensores q por obstrucción acaban fallando y mandando datos erróneos ala centralita modificando los parámetros y por consecuencia generando malas combustiones.
Son averías carisimas.
Un ejemplo es a la vuelta tengo un Seat leon 1.6 TDI del 2013 a cambiar la válvula EGR y limpiar colectores, desmontar y limpiar turbo, solo la válvula EGR original cuesta más de 570€ sin contar las horas de mano de obra que serán unas cuantas. Y el coche solo tiene 128 mil km.

Solo os lo digo como información.
yo a mis coches la tengo anulada y jamás he tenido un problema.

Si no me creéis solo tenéis que mirar en foros o preguntará alguien que entienda de motores diesel.
Los coches diésel necesitan un tipo de conducción diferente.
Un saludo.

Eso no se hace.

Solo os doy mi opinión se de lo que se de lo hablo, trabajo en un taller y es una avería muy pero que muy frecuente en motores diesel.

OJO: no recomiendo a nadie anularla por qué se emite más gases contaminantes a la atmósfera.

Pero también considero que estar cambiándome de coche por qué las averías son carísimas y te artas y te compras otro coche también es una manera de contaminar.

Este sistema erg o de recirculación de gases de escape motor,genera grandes averías al motor, inyectores al dejar depósitos de carbonilla en la cámara de combustión, turbos por qué la carbonilla queda atrapada en los alavés del turbo y más si es de geometría variable además de los sensores q por obstrucción acaban fallando y mandando datos erróneos ala centralita modificando los parámetros y por consecuencia generando malas combustiones.
Son averías carisimas.
Un ejemplo es a la vuelta tengo un Seat leon 1.6 TDI del 2013 a cambiar la válvula EGR y limpiar colectores, desmontar y limpiar turbo, solo la válvula EGR original cuesta más de 570€ sin contar las horas de mano de obra que serán unas cuantas. Y el coche solo tiene 128 mil km.

Solo os lo digo como información.
yo a mis coches la tengo anulada y jamás he tenido un problema.

Si no me creéis solo tenéis que mirar en foros o preguntará alguien que entienda de motores diesel.
Los coches diésel necesitan un tipo de conducción diferente.
Un saludo.

 

[Asd913]

Solo os doy mi opinión se de lo que se de lo hablo, trabajo en un taller y es una avería muy pero que muy frecuente en motores diesel.

OJO: no recomiendo a nadie anularla por qué se emite más gases contaminantes a la atmósfera.

Pero también considero que estar cambiándome de coche por qué las averías son carísimas y te artas y te compras otro coche también es una manera de contaminar.

Este sistema erg o de recirculación de gases de escape motor,genera grandes averías al motor, inyectores al dejar depósitos de carbonilla en la cámara de combustión, turbos por qué la carbonilla queda atrapada en los alavés del turbo y más si es de geometría variable además de los sensores q por obstrucción acaban fallando y mandando datos erróneos ala centralita modificando los parámetros y por consecuencia generando malas combustiones.
Son averías carisimas.
Un ejemplo es a la vuelta tengo un Seat leon 1.6 TDI del 2013 a cambiar la válvula EGR y limpiar colectores, desmontar y limpiar turbo, solo la válvula EGR original cuesta más de 570€ sin contar las horas de mano de obra que serán unas cuantas. Y el coche solo tiene 128 mil km.

Solo os lo digo como información.
yo a mis coches la tengo anulada y jamás he tenido un problema.

Si no me creéis solo tenéis que mirar en foros o preguntará alguien que entienda de motores diesel.
Los coches diésel necesitan un tipo de conducción diferente.
Un saludo.

Es interesante ese punto de vista sobre la contaminacion en la fabricacion de un coche nuevo (mas lo que contaminaria con el, añadiria) versus lo que ya contamino con el viejo... Imagino que cuanto mas avance la tecnica y los coches viejos sean mejores, podriamos encontrarnos con una paradoja un poco rara jajjaj

Pero en lo referente a hoy dia, si... La EGR aumenta la produccion de hollin con todo lo que eso conlleva, pero anularla no lo elimina, eso tambien hay que tenerlo en cuenta, ademas imagino que el coche no pasara la itv con la egr condenada, lo cual obliga a poner y quitar esa membrana cada año y no es tan sencillo como quitar o poner un led en un faro

Yo nunca lo hice, pero alla cada cual, por supuesto.
La horquilla de precios de esas valvulas en internet es amplia, hay muchas por menos de 100 y otras por trescientos y algo. La diferencia hasta 570 que es, la comision del taller?

 

[Asd913]

Repetido

 

[donquijote]

Solo os doy mi opinión se de lo que se de lo hablo, trabajo en un taller y es una avería muy pero que muy frecuente en motores diesel.

OJO: no recomiendo a nadie anularla por qué se emite más gases contaminantes a la atmósfera.

Pero también considero que estar cambiándome de coche por qué las averías son carísimas y te artas y te compras otro coche también es una manera de contaminar.

Este sistema erg o de recirculación de gases de escape motor,genera grandes averías al motor, inyectores al dejar depósitos de carbonilla en la cámara de combustión, turbos por qué la carbonilla queda atrapada en los alavés del turbo y más si es de geometría variable además de los sensores q por obstrucción acaban fallando y mandando datos erróneos ala centralita modificando los parámetros y por consecuencia generando malas combustiones.
Son averías carisimas.
Un ejemplo es a la vuelta tengo un Seat leon 1.6 TDI del 2013 a cambiar la válvula EGR y limpiar colectores, desmontar y limpiar turbo, solo la válvula EGR original cuesta más de 570€ sin contar las horas de mano de obra que serán unas cuantas. Y el coche solo tiene 128 mil km.

Solo os lo digo como información.
yo a mis coches la tengo anulada y jamás he tenido un problema.

Si no me creéis solo tenéis que mirar en foros o preguntará alguien que entienda de motores diesel.
Los coches diésel necesitan un tipo de conducción diferente.
Un saludo.

Hola, yo considero que el problema que tuviste en el 1.6TDI es en el "prodigio" que es en sí. Cuando no falla la egr, fallan los inyectores, cuando no el turbo, y cuando no todo a la vez o uno detrás de otro.

Más bien creo que es un defecto propio del motor en sí.

Y todo eso sin tocar la egr. Según "ecpertos" también me recomendaron deshacerme de él por los casquillos de biela que se dan la vuelta y se quedan sin aceite. Ahora el coche suena a tractor y chirría por todos los lados, pero está recuperada la inversión al menos 3 veces.

En los motores dci modernos tampoco he visto ningún problema. En los mercedes (con motor mercedes, el antiguo B180) sí que con 180.000 se le tuvo que cambiar inyectores y limpiar la EGR y la admisión.

Al final ni los buenos son tan buenos, ni los malos tan malos.