Contesto a las 2 cosas.
Lo que yo digo no tiene nada que ver con el turbo delay que todos conocemos. Eso es una cosa que se aprecia perfectamente cuando pisas a bajas RPM o a altas RPM, y evidentemente a altas RPM cuando el turbo tiene presion la respuesta es mucho mas fuerte (que no rápida) que en el otro caso. No es una cuestion de cuanta potencia entrega el motor, es una cuestion de que hay un claro retardo electrónico a la orden de acelerar, que es algo que hace siempre que pisa el acelerador cuando estaba levantado del todo y que se acentúa cuando acabas de cambiar de marcha, son cosas distintas.
Creo personalmente, y sin ningún tipo de pretender un conflicto, que estas bastante equivocado en esto último.
-Respecto al turbo:
No es en absoluto perjudicial para el turbo "no permitir que deje de funcionar", al contrario, al turbo le viene bien seguir funcionando a bajas vueltas porque sigue lubricando y le ayudas a evacuar calor. Por esa regla de tres, hacer un trayecto seguido de 2 horas a 100km/h es malo para el turbo por que esta funcionando todo el tiempo. Es más, lo que es malo para el turbo es estar funcionando alto de vueltas (normalmente en el punto de subir marcha), y hacerlo caer bruscamente de vueltas al embragar sin gas. De hecho es bien sabido que cuando se le pide rendimiento al motor durante un tiempo extendido lo mas perjudicial posible para el turbo es parar de golpe y apagar el motor, básicamente por que lo paras con el calor acumulado y el aceite deja de circular.
-Respecto al embrague:
Que estés dando gas o no es algo que al embrague le da exactamente igual. Al embrague lo único que le importa es la diferencia de velocidad de giro entre los ejes que tiene que acoplar. Por ejemplo, la relacion de mi coche entre ir a 100km/h y la 5º marcha es exactamente 2000 RPM. Si vengo de acelerar en cuarta hasta 100km/h y embrago, lo mas sano que puedo hacer para mi embrague es mantener el motor a 2000rpm a punta de gas, meter 5º y levantar embrague. En este caso en particular ambos ejes van exactamente a la misma velocidad de giro y el embrague tiene que hacer exactamente 0% de esfuerzo.
De hecho lo que jode el embrague es dejar que las RPM bajen hasta ralentí mientras cambias de marcha porque luego va a tener que luchar para igualar la velocidad de giro del eje de entrada y el de salida, que es precisamente cuando notas tirones. De igual manera, también es perjudicial para el embrague acelerar bruscamente con el embrague a medio meter porque los ejes no estan acoplados y los platos estan friccionando entre si para intentar igualar las velocidades de los ejes.
Un saludo!
Respecto de lo del LAG, obviamente puede ser un retardo electrónico, sin ver el comportamiento del coche yo no puedo saber si es lo uno o lo otro, sólo puedo opinar por lo que trasladáis aquí e intuir qué es lo que puede pasar. Así que mejor que tú nadie va a recuperar las sensaciones de lo que está pasando. También te digo, por tu segunda parte respecto al turbo, que ahora mismo te voy a contestar, me da que aunque sabes por donde van las campanas te falta cierta bases mecánicas para saber de donde vienen las cosas.
Yendo a lo del turbo, creo que no has entendido bien lo que he dicho antes. Por supuesto que al turbo no le pasa nada por girar todo el rato, dime donde yo en mi comentario he dicho eso. El turbo gira a miles de revoluciones cuando está funcionando, y para que te hagas una idea siempre va funcionando cuando pisas el acelerador. No voy a explicar con detalle cómo funciona el turbo, para eso tienes tropecientos vídeos en Youtube donde lo explican muy gráficamente, pero como síntesis, si le das gas el turbo gira rápido y si no le das gas no gira, todo ello con sus correspondientes latencias e inercias.
Lo que yo he comentado es que mantener el turbo funcionando entre cambios de marchas es malo, muy malo, para embrague y caja de cambios (y si me apuras también para la distribución del motor, porque el castañazo también se lo lleva esta parte y luego vienen las correas de distribución partidas o las cadenas estiradas). Y el motivo es muy sencillo de entender, y en parte van los tiros por lo que has comentado de la diferencia de giro. Por simplificarlo mucho, tienes dos partes bien diferenciadas, el motor, que gira por un lado, y la caja de cambios, que gira por el otro, y que es la que transmite a las ruedas el movimiento. Ambos elementos están unidos por el sistema de embrague, que es el que transmite el movimiento del motor, a la caja de cambios, para a la postre transformar el trabajo que genera el motor en movimiento. Si tú cuando cambias de marcha mantienes acelerado el coche, lo que vas a hacer es que el turbo funcione sí, que el motor se mantenga algo más alto de vueltas, que el motor esté generando una energía relativamente alta (más cuanto más pises), y que el castañazo que de el conjunto volante motor, embrague, caja de cambios cuando sueltes el pedal del embrague sea importante. Eso si lo sueltas medianamente rápido, si lo sueltas lento lo que vas a hacer es friccionar el disco de embrague contra un volante motor que gira muy rápido, desgastando enormemente el embrague.
Lo que hay que hacer al cambiar de marcha, pero esto vale para cualquier coche con cambio manual sea o no turbo (lo que pasa que en un coche turbo todavía lo vas a forzar más si no lo haces), es soltar completamente el pedal del acelerador, engranar la marcha, soltar el embrague, y cuando ya está totalmente suelto comenzar a acelerar. Hablo para subir de marcha (que es cuando se produciría ese problema de retardo en la entrada de potencia, en las reducciones no tiene sentido). ¿Qué me dices que justo lo pones a 2000rpm para que se iguale la velocidad de giro que tendrá con la velocidad que lleva y todo eso? Te lo compro si lo sabes hacer, pero hay que ser muy buen conductor para saber hacer eso en cada momento, en la era de las cajas de cambio actuales hipermegarefinadas, con sus buenos sincros, hoy en día nadie (y digo nadie, salvo algún friki por ahí) sabe hacerlo adecuadamente. Eso sólo lo sabían hacer nuestros abuelos cuando conducían Seat 124, que eran capaces hasta de meter la marcha sin pisar embrague (también aquellas mecánicas más justitas de potencia y sin nada de electrónica se prestaban más a estas cosas).
En el único momento que puede tener cierto sentido darle un poco de gas entre cambios de marcha es en las reducciones, por ejemplo, haciendo lo que se suele llamar punta-tacón, darle un golpe de gas para igualar las rpms del motor a las que adquirirá cuando reduzcas marcha, pero para hacer esto:
1- El coche se tiene que prestar, porque no todos los coches tienen la disposición de los pedales adecuadas para hacerlo (de hecho los coches generalistas casi ninguno la tiene, normal, el nivel de sus conductores y las características de uso van a hacer que esto no se haga casi nunca).
2- El conductor tiene que saber hacerlo, porque no es nada sencillo, así que Manolete, si no sabes torear pa qué te metes.
Dicho todo esto, es tu coche, por supuesto puedes hacer lo que quieras, pero bajo mi punto de vista no estás conservándolo adecuadamente, porque no creo que sepas hacer un punta-tacón bien hecho (yo tampoco se, y me considero buen conductor).
Saludos
PD: Respecto de lo del giro del turbo y esperar cuando paras y todo eso... sabes lo que hay que hacer, pero no sabes por qué. Un turbo gira a muchas revoluciones, muchísimas, muchísimas más que el motor, de hecho, depende de cada turbo pero estamos hablando que puede girar a 300.000rpms fácilmente. Eso hace que tenga unas inercias enormes, un turbo no puede pasar de estar girando a ese régimen y luego pase a estar casi parado en un instante. Debido a esos regímenes de giro tan altos, necesita una buena lubricación y una buena refrigeración (porque si algo gira muy rápido produce mucha fricción, y por tanto calor). Si cuando el turbo ha estado funcionando, paras el motor, lo que pasa es que el circuito de lubricación del coche deja de funcionar y el aceite deja de fluir. Como el turbo, aparte de girar muy rápido, adquiere unas temperaturas altísimas, lo que pasa es que, por un lado, no tiene lubricante suficiente para trabajar como debe, y además, no se refrigera, porque ya no circula aceite "limpio" (una de las funciones del aceite es refrigerar, además de lubricar) y finalmente ese aceite que se queda "estancado" en el turbo termina por carbonizarse, produciendo partículas que literalmente funcionan como lija cuando el turbo vuelve a funcionar. Si eso lo haces continuamente, te cargas el turbo. Pero no es porque el turbo esté continuamente parando y arrancando, es porque deja de estar refrigerado/lubricado.
Por eso cuando paras recomiendan esperar un minuto a ralentí, consigues dos cosas, que el turbo pierda su inercia y prácticamente se pare, y por otro lado que se refrigere, así no girará sin lubricación ni quemará el aceite, matando dos pájaros de un tiro. La regla del minuto, funciona muy bien para esto.
