Yo tengo ya casi 5000km (me faltan 48, jeje) y aún he tenido suerte y no me ha fallado la ICCU.
De las dos regulaciones, la de corriente de carga CA la tengo al 100%, desde el primer día (sino recuerdo mal venía al 90%, pero no lo puedo asegurar) y la del tope de carga la muevo al 60, 70, 80 o 100% en función de si voy a viajar o no.
Cargo a todo lo que da el cargador de casa (32A monofásico, marca Wallbox de los antiguos que no regulan la potencia del resto de la casa) y en la oficina (32A, marca Orbis). También he cargado en CC en varias marcas, Tesla, Zunder, Repsol, incluso alguno de Repsol de CA. En alguno de Tesla he llegado a ver el tope de kW de carga, que me parece que da KIA 128kW.
Por aclarar, la corriente de carga CA es una opción de regulación que da el coche para que en vez de regular la carga en el cargador, lo haga el coche (60%, 90% o 100%). Es decir, si tu cargador lo regulas a 32A, y lo pones al 60%, el coche cargará a 19,2A.
La otra regulación es la cantidad de carga que quieres que tenga la batería y en la APP lo llama "nivel de carga objetivo". Si no vas a viajar, es conveniente que el coche se mueva entre el 20 y el 80%. Si vas a hacer un viaje largo, lo mejor es salir con el 100% de carga de la batería.
Aunque parece que hay fallos con casuísticas distintas, si que parece que falla a potencias más bajas, lo cual no tiene sentido eléctricamente. El disparo del interruptor magnetotermico que indican los que han reportado el fallo, solo se puede producir por dos motivos: Un cortocircuito (magneto) o una sobrecarga (térmico). No parece que la sobrecarga sea el motivo del fallo, porque la unidad ICCU queda inutilizada. Por poner un ejemplo, es como si ponéis dos radiadores en una toma de corriente de 16A, y cada radiador consume 10A, como por el circuito circula durante un tiempo 20A, el interruptor dispara para proteger el cable, pero los radiadores no se estropean.
Y la ICCU si que se estropea, es decir, internamente está provocando un cortocircuito que hace disparar el interruptor, para proteger la instalación. El qué lo produce es el misterio. La electrónica de potencia que utilizan estos equipos es una tecnología muy trillada, y me inclino a pensar que tienen un problema con el software que le hace hacer algo raro al convertidor de corriente Alterna a Continua y peta, pero no me explico que puede ser. Entiendo que en KIA no estarán con los brazos cruzados y tendrán más de un ingeniero intentando resolver el problema.
