LIMIT y CRUISE. Controles de velocidad. Kia Ceed 7DCT TECH

Pues entonces, como te dije en el hilo de 7DCT el problema no me parece de cambios, aunque lo aparente. Creo que es el efecto, no la causa. La causa como allí te dije, ha de ser el CC, que cuando F > Rozamientos hace superar la Velocidad y comienza a "equivocar" a la ECU.

Alquien dijo por ahí que pudieran haber programado el coche como si llevase CCA. Yo creo que eso sí puede suceder. Es como si instalas los drivers a un PC para que admita o gestione tal o cual harward, pero luego no te compras el harward. El software lo llevas preparado pero no puede actuar porque no tiene el elemento físico necesario. El problema con la informática, y si es de esto y te lo detectan, estoy seguro que te lo solucionarán muy pronto, es que unos programas o condiciones interactúan a veces con otras condiciones.

Entre tanto lo llevas al taller, disfruta placenteramente de tu CC que parece funciona perfectamente salvo en un caso. En ese caso, simplemente anticipaté. No dejes que el vehículo inicie el proceso. Justo cuando vas a empezar a bajar la cuesta empinada, da a (0) en el boton de la derecha del volante y deja latente el CC. Deja que suba la velocidad o usa levas para ir como quieras, y ya abajo vuelve a dar RES+ dando de nuevo el control a CC. Si lo miras bien, son dos simples toques, uno para desactivar y otro para activar. El resto de la cuesta abajo, harás lo mismo que hago yo o cualquier otro que le funcione bien y no haya dado esos dos toques, y es que irán jugando con las levas y/o freno todo el trayecto de bajada (Porque al ser tan pronunciada tendremos que hacerlo). Por tanto no es tan decepcionante, lo mismo otro hace 6 ó 7 acciones (ó 15 ó 16) y tú harías 8 ó 9 (ó 17 ó 18). No es tan frustrante, ¿no?.


Si en vez de CRUISE llevamos en el TECH puesto el LIMIT, (V = < X), ocurre lo mismo, porque también actúa sólo sobre el gas y no sobre freno o marchas: En cuesta abajo empinadas tendremos que ir tocando freno o bajando marchas con las levas o en manual. Y tampoco nos molesta mucho, porque ocurre una vez de pascuas a ramos, en general.

Y ya pasarás por el concesionario. Ojalá que todo lo malo sea sólo así de poco trascendente y fácil de pseudosolucionar.

 

Ya ves, hay vida mas allá del CRUISE. La verdad que tan solo lo activo por autovía/autopista y casi ni circulo por ellas.
Me encontré con esta deficiencia haciendo pruebas en carretera convencional de noche.
Y solo por curiosidad, según las carcaterísticas de mi unidad llevo el Cruise normal...
SPEED LIMITER : DISPLAY TYPE
ADAS ULTRASONIC SENSORS : ADAS ULTRASONIC SENSOR-RR ONLY
LKA (LANE KEEPING ASSIST) : L/R (LINE/ROAD-EDGE)
RADIO : AVN COMPACT
CRUISE CONTROL : CONVENTIONAL

 

Pues por ahí tenías que haber empezado:

CRUISE CONTROL : CONVENCIONAL

Yo lo he llamado, el simple.

 

Hola!

Durante el trayecto de la pendiente descendente, si no llevas el CC puesto, ¿a qué velocidad y marcha circula el vehículo?

Si no va revolucionado a 3.000 vueltas o más, ni circula a más de 105 Km. entiendo que eso es posible porque tu ayudas pisando el freno de vez en cuando.

Pues con el CC en una pendiente excesiva, en la práctica estaríamos en las mismas, se necesita tu ayuda frenando. Y en cuanto frenes el sistema se cancela y el coche gestiona las marchas correctamente.

Una vez que hayas pasado la pendiente, puedes reconectarte al CC a 105 pulsando RES+.

Quiero decir que, visto así, no parece un problema grave.

En cambio, si cuando llevas el CC a 105 Km y acometes esa pendiente pronunciada por encima de esa velocidad, tu unidad te mantiene el vehículo a 105 a fuerza de reducir marchas más de lo razonable, y resulta que no es el CC el que provoca eso (pues según C. Campeador el CC no interfiere con el cambio si circulas por encima de la velocidad establecida), entonces tal vez sí tienes un problema que puede ser serio en el DCT, que pudiera manifestarse también de otras maneras.

Pero yo en tu caso, antes de ponerme en esta segunda hipótesis, hablaría con el jefe del taller Kia que tengas más accesible por si simplemente lo considera como el resultado esperado de utilizar el CC con pendiente excesiva... Ni esperes a la próxima revisión; supongo que bastará una llamada telefónica de minutos para que sepas a qué atenerte.

Saludos.

 

Es un foro y es para debatir, no tienes por qué dar disculpas, sé que es por educación y se agradecen, pero en ningún momento has faltado al respeto, al revés, colaboras mucho y muestras distintos puntos de vista que siempre vienen muy bien, que es de agradecer.

Saludos.

Por desgracia, la tecnología es así, no se puede sacar todo a la primera en perfectas condiciones, sino, directamente no sacarían estos sistemas. Hasta los más avanzados que posiblemente sean los de TESLA tienen muchos fallos y funcionan bien si cumples una serie de reglas, si no, pues no funciona.

Cualquier cosa que cojas, un móvil, una cafetera, cualquier cosa, no funcionará bien para algunos, ahora bien, si sigues las instrucciones, debe funcionar bien.

Ahora bien, otra cosa es que esté estropeado siguiendo las indicaciones, ahí es cuando hay que tirar de garantía y te den una solución.

Por lo que has descrito, parece que el sistema CRUISE funcione como el LIMIT, has probado a poner el LIMIT en bajada a 120km igual que haces con el CRUISE?? Se comporta igual?? Hay alguna diferencia??

Como te dice el compañero, yo lo llevaría al taller y que realicen la prueba ellos, hay algo que está mal.

Saludos.

 

Buenas noches,

En el Gt Line de mi mujer con motor diesel de cambio automático también el control de velocidad hace cosas raras cuando se encuentra con pendientes en autopista. Subiendo reduce a sexta velocidad frecuentemente sin que el motor lo necesite y bajando llega a ponerse en quinta para retener, lo que hace que el motor suba de vueltas innecesariamente. Estas reducciones de velocidad no las hace si conduces sin el control de velocidad activado y vas acelerando normalmente con el pedal.
Yo tiendo a pensar que esto viene más bien de un error en la configuración del software del control de velocidad que de una avería en si misma, y que se solucionará posiblemente con alguna actualización. Mientras tanto en casa usamos un sistema muy sencillo para evitar que el control de velocidad nos haga esas cosas raras, que consiste en colocar la palanca de cambio en manual (para cambiar con las levas) desde que activas el control de velocidad. Así el coche siempre se mantiene en séptima velocidad. Para autopista resulta ideal.

 

Gracias por compartir tu experiencia.
Ojalá sea tan fácil como enchufarlo al OBD y afinarlo. Esta semana no hago el trayecto con pendiente, pero en cuando pueda probaré el método Mantarego.
Un saludo.

 

Hola.

Dice Mantarego:

“Mientras tanto en casa usamos un sistema muy sencillo para evitar que el control de velocidad nos haga esas cosas raras, que consiste en colocar la palanca de cambio en manual (para cambiar con las levas) desde que activas el control de velocidad. Así el coche siempre se mantiene en séptima velocidad. Para autopista resulta ideal.”

Eso no es muy conveniente ya que si te surge una necesidad de pegar un acelerón y sacar toda la potencia al vehículo para evitar un accidente .... en 7ma no podrás pues no llevas par suficiente.

Salvo que seas totalmente consciente de que vas en manual y comiences a bajar muy rápidamente las marchas desde 7ma puedes tener un problema si te aparecen circunstancias desfavorables. Aún así debes dar 2, 3 ó 4 toquecitos (con los nervios del imprevisto) para ponerte en 4ta ó 3ra.

En automático sube o baja de una en una si vas suave, pero si das un pisotón cambia de golpe a la de más potencia e incluso vuelve a cambiar estando siempre en las mejores condiciones y sin pensar.

Consejo: si te molesta la gestión CCA simplemente usa leva o pon (0) al ir a subir o bajar pronunciadamente y luego vuelve con RES+ a velocidad que llevabas.

Otra cosa. Bajar a 6ta en subida puede ser para mantener la velocidad exigida de forma más rápida que en 7ma. Ten en cuenta que el coche no se anticipa y si el cambio de pendiente es brusco pierde velocidad y rápidamente se lanza a volver a obedecer tu orden. Con CCA prevalece cumplir orden a ser eficiente.

Y otra. Bajar a 5ta marcha bajando gran pendiente no es innecesario sino lo contrario. Retiene gratis pues ni gasta gas ni discos de freno. Si luego en llano o baja pendiente sube marcha, todo sería ideal para un CCA.

Saludos

 

Es una opción lo que dices y la respeto, pero tanto por mi experiencia como conductor, como por la que tengo con el coche, lo siento pero no la comparto.

Te comento:

1) Si vas subiendo a 120-130 km por hora en autopista en 7ª velocidad a unas 2.000-2.200 revoluciones y aceleras, la respuesta del coche es más que satisfactoria y te saca de cualquier problema, ya que el par máximo de ese motor creo que se obtiene alrededor de las 1.500 revoluciones. Lo que está claro es que no cubre que el coche suba la pendiente a 3.500 revoluciones cuando puede subirla perfectamente a 2.000, por tener un poquito más de mordiente para salir de un "hipotético" problema que puede surgir. Ten en cuenta que vamos en autopista y con digamos "carretera abierta", ya que en caso de que las condiciones del tráfico o de la misma autopista no lo permitiesen, no iría con el control activado.

2) Lo mismo te digo cuando lo que hacemos es bajar. Si bajas una pendiente a esos 120-130 Km/hr. que hablamos y ves que el coche va fantástico en 7ª velocidad en todos los sentidos, tanto mecánicamente como por supuesto con un nivel de seguridad en la vía total, que todos los coches que circulan a tu lado con cambio manual bajan en la velocidad más larga que posee su cambio, (yo lo hago en mi coche, un Mondeo MK4, y lo hacíamos también en el coche que sustituimos por este Kia, un Seat Códoba Sx Tdi), entonces no veo la necesidad de que el coche se ponga en 6ª o incluso a 5ª velocidad y baje esa pendiente a tres mil y pico vueltas. Me parece forzar la mecánica de manera totalmente gratuita. Te vuelvo a recordar que vamos en autopista, con las condiciones de la vía y del tráfico correctas para circular a esa velocidad, en esa marcha y con el control de velocidad activado.

3) Recuerda que es más barato sustituir los discos y las pastillas de freno que el motor, y que a menos revoluciones el motor consume menos.

4) Si tu llevas tu coche de la manera que recomiendas, ten en cuenta que no te presto uno de los míos ni de broma, ni por supuesto te compraría a ti el tuyo de segunda mano, jajajajjjajaja
(esto último es de broma, por favor no lo tomes a mal)

Un saludo Ceed Campeador y a todos

 

OK, Cada uno va como más cómodo lleva el coche o como mejor le interese.


Aprovecho para puntualizar algo:


Una cosa que viene en distintos sitios. El par máximo de nuestro motor, 136 CV con 7DCT es 320 Nm en el rango de 2000 a 2250 rpm y no a 1500 rpm, con lo que cuando circulas a 120 - 125 km/h, precisamente estás en las condiciones óptimas del par motor. Pero que estés en el par máximo no implica que estés en la potencia máxima. La potencia máxima se obtiene a 4000 rpm. Estas revoluciones no se pueden obtener en 7ª. Pues en 7ª tendrías que ir a 248.4 km/h, y el vehículo sólo alcanza 200 km/h.


A lo mejor te interesa:


KIA Ceed 5p 1.6 CRDi Tech 100 kW (136 CV) 7DCT (2018) - Revoluciones y Velocidad


4000 rpm se consiguen sólo de 6ª para abajo. Pero yendo a unos 120 km/h , si se requiere, conviene pasar con rapidez a entre 4ª y 5ª, pues en ese instante y a esa velocidad te suben las rpm precisamente para al rango donde se obtiene la máxima potencia. Todo esto en modo manual sería imposible de pensar y hacerlo en una situación de riesgo. No se puede pensar tan rápido ni saberse los datos de la tabla. Pero en modo automático, si das el pisotón, el kick-down, a fondo, le estás diciendo al vehículo “quiero todo”, e instantáneamente la ECU pasa a la marcha necesaria y proporciona la aceleración que da esa máxima potencia o se pone cerca de ello para llegar en el menor tiempo posible a alcanzarla acelerando fuerte con una marcha con brío.


No en vano, por mucha autovía por la que vayamos, nada impide que alguno tenga la necesidad de dar ese pisotón en situaciones diversas tales como que le llega una rueda de camión que se le ha salido, una caja del camión de delante que se le ha caído, una mancha de aceite que te tira hacia la mediana o hacia el arcén, o has atropellado a un perro y te ha desviado la trayectoria. La 7ª, aunque lleves el máximo par, no es lo más optimo para salir airoso de situaciones comprometidas. Además, el CCA también se pone en nacionales sin problemas de tráfico, los riesgos de salida de vía y problemas que pueden acontecer son aún más probables.


Los vehículos manuales también van en la máxima marcha, cierto, pero se puede pasar a cualquier marcha sin pasar por las otras y ya es instintivo hacerlo para quien lleva siempre un manual. Y eso es precisamente lo que hace el automático si se necesita, y no lo puede hacer el conductor en un modo secuencial si hemos puesto en nuestro coche el modo manual, pues tiene que pasar por todas las intermedias para pasar de la marcha A a la marcha B. (Aunque reconozco que se hace deprisa. Pero el problema son los nervios de la situación que nos impide contar toques o mirar al cuadro para saber qué marcha llevamos colocada. En un manual normal, todo va al tacto. Entre el automático y el manual, puede que sea mejor el automático para gestionar los cambios, o no, pero entre el modo manual de un automático y el manual verdadero, pues seguramente gestione mejor los cambios con el manual verdadero).


Por eso digo eso de que hemos de ser conscientes de cómo vamos.


La 7DCT que llevamos, en condiciones de aceleración o desaceleración más o menos suave hará cambiar las marchas de 1 en 1. Pero en frenada brusca o en acelerón repentino, salta a la marcha que haga falta para llegar en un solo paso a la necesaria.


Y en cuanto a no ver necesidad de que el vehículo baje una pendiente en 6ª, pues depende de la pendiente. Si es pequeña y se dan las condiciones que comentas, claro que no, pero es que no lo hará porque el coche no tendrá que retener sino incluso seguir metiendo gas. Pero si es que el automatismo del CCA ha cambiado la marcha es porque necesita retener para cumplir la orden que llevaba, dado que tu GT lleva CCA que no CC. Por tanto le has dicho que no pase de 120 y tiene que ir en 6ª....o 5ª. Pero qué más da, si es gratis pues rueda por inercia.


En fin, nada daña al vehículo, pero resulta que teniendo un CCA en vez de mi humilde CC, resulta que lo llevas puesto y luego le “haces trampa” para no dejarle funcionar como le has ordenado y para lo que está diseñado perfectamente. Por eso digo, que para no usarlo como está diseñado, das al (0) lo desactivas ese rato y mandas tú con las levas.


A Lobormalor le funciona mal su CC y por eso le incomoda lo de que las marchas le bajen, (y sobre todo que luego no le suba) pues no debería hacerlo. Pero tu tienes un CCA que te funciona bien, y no le dejas cumplir su función simplemente por no bajar en 6ª de modo gratis. Forzándole tú a bajar en 7ª, pese a que le has activado también el CCA, entonces si no te sube de 120 es que va frenando para no incumplir la orden, y estás desgastando frenos innecesariamente. (Si no frena y sigue a 120 en 7ª es que no cambiaría a 6ª, pues no tiene que retener para cumplir la orden).


Bueno, que no trato de convencer de cómo conducir, sino describir cómo funcionan los sistemas que llevamos. El GT y el TECH llevan diferentes Controles de Crucero. CCA el GT y CC el TECH. Lo que defiendo es que si algo funciona como está diseñado que funcione, lo mejor es que si lo activamos lo dejemos actuar, y si no nos satisfacen sus prestaciones momentaneamente pues que lo desconectemos durante ese tiempo y ya está.


Más saludos.

 

Una cosa que quiero aclarar. Siempre escucho hablar del Par máximo que un motor puede generar y su influencia en las prestaciones de un vehículo. La realidad es que el par máximo que puede generar un motor no es el valor definitivo para calcula sus prestaciones, el par realmente importante es el par que llega a las ruedas. Hoy en día cualquier motor turboalimentado es capaz de mantener el par máximo en un rango muy amplio de RPM de funcionamiento del motor, por tanto casi en la mayoría de las ocasiones estará trabando en un rango de RPM donde este entregando dicho Par máximo. Pero como se ha dicho esto no es indicativo de las prestaciones que este Par puede generar en el vehículo, ya que el Par que verdaderamente mueve el coche es el que llega a la rueda. De forma rápida para no entra en muchos detalles, el Par que genera el motor hasta llegar a las ruedas pasa a través de la caja de cambios, en ella experimenta una multiplicación o desmultiplicación en función de la marcha que llevemos engranada (si es de interés para alguien podría llegar a calcular las multiplicación del par en cada una de las marchas para vuestro vehículo y así saber que par máximo llega verdaderamente a las ruedas. Hace un tiempo publique un PDF donde lleve acabo un estudio comparativo entre el par en ruedas de Sportage GDI y el Sportage CRDI), mientras la marcha sea mas corta, mas multiplicación de par aplica la caja de cambios y por tanto mayor par llegara a las ruedas, (por ello un vehículo tiene mas fuerza en 1º que en 7º). Luego de transmitirse el Par por la caja de cambios y sufrir la multiplicación en función de la marcha seleccionada, el Par sufre otra multiplicación en el diferencial, pero esta a nosotros no nos importa ya que esta multiplicacion es constante y no hay manera que nosotros podamos de incidir en ella.
Por tanto, como se ha visto, en el Par que realmente mueve el coche si que interviene la caja de cambios (ademas de forma muy determinante) y por tanto cuando pisamos el acelerador a fondo y demandamos las máximas prestaciones, el vehículo engrana la marcha mas corta posible. la marcha mas corta posible que podemos engranar estará limitada por el limite de giro de nuestro motor. Como ha citado el compañero "ceed campeador", este motor genera el Par máximo entre 2000 y 2250 RPM (un intervalo muy pequeño para ser un motor turboalimentado, seguro que el par permanece casi constante y muy cercano al máximo en un intervalo mucho mas amplio de entorno 1750 a 2900), a medida que subimos de RPM el Par motor empieza a bajar, hasta un punto donde ya no interesa subir mas de RPM y conviene subir a una marcha superior, a pesar que se pierda multiplicación del par generado por el motor, ya que con dicho cambio se volverá hacer trabajar al motor en un punto de RPM donde genera mas Par y esto hará compensar esa perdida de multiplicacion. Este punto de inflexión donde ya no merece la pena de seguir subiendo de RPM al motor y donde es mejor subir una marcha mas es justamente el punto de máxima potencia, en el caso de este motor a los 4000 RPM.
Con este tocho solo he querido dejar claro que lo influye en las prestaciones de un vehículo es el par motor que llega a las ruedas y no el par motor que genera dicho motor.
Saludos

 

Pues eso, que cada cual conduzca como mejor le parezca y gracias por vuestros aportes. Saludos