Cambio 7 DCT

Buenas.
Tengo un Ceed diesel 136 cv com cambio automático que lleva, a día de hoy, 1000 km..
Quisiera comentaros lo que yo considero, un mal acabado de la caja de cambios automàtica 7 DCT de mi Kia.
Comenzar por decir que en líneas generales el cambio automático de Kia me parece muy suave y muy correcto en carretera.
Sin embargo he observado que en una situación en particular, no se comporta de la forma esperada, o como yo creo que debería de comportarse. Esta situación es, conduciendo en modo D, al llegar a una rotonda o semáforo en rojo y accionar manualmente la leva (-) para usar el freno motor, el coche pierde el modo automático y queda en una marcha determinada.
El caso es que si en este intervalo, pasas de ir frenando a accelerar (el semáforo se pone en verde o puedes acceder a la rotonda), el coche se queda pillado en modo manual y le cuesta demasiado volver al modo automático.
No se si me explico: circular en D, ir bajando con la leva y luego al volver a arrearle con el acelerador, quedarse en modo manual con primera y con un exceso de revoluciones, però sin ser capaz de volver al modo D, con lo que te ves obligado a intervenir de forma manual con la leva (+).
Ya me ha pasado en tres ocasiones, por lo que veo que , en estas situaciones en particular, es mejor actuar solo sobre el freno, ya que de esta forma no saldría en ningún momento del modo automático.
Según el manual, al accionar las levas, pierde por un momento el modo D, però en mi caso creo que ese momento es demasiado largo.
Hablo comparando con mi Peugeot 5008 (2010) con CMP (cambio manual pilotado), que si bién es mas brusco en las transiciones de marcha, nunca se ha quedado revolucionado en marcha corta, al accelerar después de accionar la leva (-) .
Agradeceré que me comenteis vuestras experièncias, mas que nada para descartar un mal funcionamiento de mi unidad.
Un saludo

 

Hola de nuevo lobormalor.

Nunca tuve un automático y la primera vez que me pasó eso con mi nuevo coche igual que el tuyo hasta me asusté y según qué situación hubiese acontecido hubiera sido hasta peligroso pues eso de haber puesto una marcha corta, acelerar y ver que suben las revoluciones..... piensas, cuando eres novato, que lo vas a roper, con lo que aturdido por lo que no entiendes hasta dejas de acelerar cuando más lo necesitas, con el consiguiente peligro. Me pasó por 1ra vez llegando a un tractor que ocupaba toda la calzada. Reduje con leva porque me lo comía y cuando tuve ocasión aceleré para adelantarlo pero subieron tanto las rpm que levanté el pie del acelerador y no razoné si pisar o levantar.

Pero el problema no es del coche sino de nuestra impericia inicial.

El coche funciona perfectamente y actúa como debe actuar. La cuestión es que nosotros tenemos que interiorizar los comportamientos y ejecutarlos de modo reflejo como antes hacíamos con el manual.

Ten en cuenta que Fernando Alonso gestiona el cambio desde las levas. Entenderás que ya no piensa sino que ejecuta tal como andamos sin pensar cómo lo hacemos.

Pues bien, pese a mi inicial incomprensión y tras varios “descontentos y sustos iniciales” ahora entiendo y secundo el magnífico y necesario comportamiento de nuestra DCT.

Ten en cuenta que ni la ECU ni Einstein son adivinos.

Asi cuando bajas marcha con la leva, la ECU, (y Einstein) no sabe por qué has reducido.
Podria ser porque sí, para hacer ruido y fardar, en cuyo caso cuando aceleres no pasa nada porque te vuelva a subir la marcha de modo automático (D).
Podría ser para reducir en una rotonda para frenar pero si aceleras porque entras vendrá bien que no se quede en pseudomanual en la marcha baja sino que ya vaya subiendo marcha según entra a la rotonda y gana velocidad.

Hasta aquí todo sería como te gustaría.

Pero si bajaste de marcha para adelantar con más reprís o para ganar tracción en una peligrosa curva, el hecho de acelerar y que la ECU te contradijese de inmediato al acelerar y vuelva a subir marcha automáticamente volviendo a D podría poner en peligro tu vida pues perderías aceleración o tracción. De ahí que siga en la marcha pseudomanual que tú le ordenaste, mientras tú no le ordenes otra con la leva (+). Sólo cambia, como habrás notado, después de unos segundos cuando considera la programación que ya habrás ejecutado tu acción. Pero si estás a mitad de una acción, por ejemplo acelerando o girando muy cerradamente, no cambiará a automático hasta que no cese dicha acción.

Al fin y al cabo, y eso lo descubrí con la experencia, el coche no se estropea aunque aceleres y suban arriba las rpm porque antes de llegar al rojo cambia solito. Ahí sí que te contradice para autoprotegerse pero también te viene bien pues en esa zona no te daría su máxima potencia.

Eres tú, el que cuando vayas aprendiendo y, aunque no hagas sombra a Fernando Alonso, cambiarás en el momento oportuno como hacías con un vehículo manual, si bien ahora lo harás con la leva en la cuarta parte de tiempo que antes lo hacías con la palanca y pie izquierdo en embrague. Es cuestión de bajar y saber que tendrás que subir si la conducción es “ deportiva", vehemente, rápida, activa.... Otra cosa es que vayas superrelajado, pasivo..... Harás las cosas tan “ lentas” que das tiempo a la ECU a pasar otra vez a automático. No en vano tocar la leva cuando vas en automático presupone que ejecutarás una acción posterior. ( frenar, reducir, acelerar rápido, adelantar.....) pues si no, no tiene sentido pasar a pseudomanual cuando vas eficientemente gestionado de modo automático (por algo hemos comprado un automático).

Saludos.

P. D. Tú que tienes el mismo coche que yo, a ver si me contestas en el hilo que abrí de “¿acelerar al bajar de marcha?”, que ahí sí que estoy liado.

 

No tengo el coche todavía. Estoy entendiendo que con las levas, o con la propia palanca del cambio automático (+ -), se puede modificar secuencialmente (de una en una) la marcha a la que circula el vehículo, con la condición de que las revoluciones tras el cambio que se pretende no queden demasiado altas o bajas.

Pero también estoy leyendo que el sistema “te quita el control” (recupera el modo D) pasados unos segundos (según el manual), o una vez terminada la supuesta maniobra que habría motivado que el conductor tocase la leva, o la palanca.

¿Existe la posibilidad de que el conductor asuma el control utilizando el cambio secuencial indefinidamente? (respetando que las revoluciones no se salgan de madre o, por el contrario, que no sean tan bajas que el motor se cale). De acuerdo que “por algo hemos comprado un automático”, pero pregunto desde mi ignorancia y curiosidad. Gracias.

 

Claro, si mueves la palanca de cambio hacia el conductor, queda en manual y solo sube o/y baja si se lo ordenas tú con las levas o con la misma palanca de cambios, adelante para incrementar y atrás para bajar marcha.
Siempre que no lo lleves hasta el límite del rojo del cuentarevoluciones que, por seguridad, cambiaría en automático

Gracias por confirmarme que el tuyo también funciona de la misma forma y que tu también tuviste las mismas dudas.
Entiendo que todavía no le he pillado el truquilló a la 7DCT de mi Kia, pero es que cuando lo comparo con el tosco CMP de mi 5008, no responden de la misma forma.
A la hora de las transiciones de marcha, cuando hay una aceleración/frenada el Kia es una gozada, a diferencia del Peugeot que da tirones.
Pero en el caso en particular que comento, el 5008 se comporta mejor, al no quedarse "pillado" con las revoluciones a tope y sin subir de forma ràpida.
Evidentemente a partir de ahora también voy a usar la leva (+), ya que antes solo usaba la (-) para el freno motor.
Un saludo
P.D. esta semana te miraré lo de las aceleraciones.[/QUOTE]

 

Estupendo!.

Es verdad, veo que las letras P R N D tienen un indicador luminoso a la derecha, pero la letra D tiene otro a la izquierda que se debe encender al colocar la palanca en esa posición. Es posible que en otras marcas también exista esa posibilidad y en la palanca de cambios aparezca identificada con una letra.

Entonces, teniendo cambio automático no hay por qué renunciar a la conducción manual si se quiere utilizar en un momento dado. Muy bien.

Y en el Ceed automático también existe el botón SPORT, que seguramente otras marcas que lo tengan identifican con otra letra... ¿Sabes si es posible usar a la vez el botón SPORT (creo que su efecto es que revoluciona algo más todas las marchas) y el cambio manual secuencial que me acabas de explicar?. Gracias.

 

Totalmente es compatible el SPORT con el paso a "pseudomanual" con las levas o a manual con la palanca para accionar luego secuencialmente con palanca o con levas.

La conducción en modo SPORT proporciona más seguridad en zonas de muchas curvas y carreteras estrechas, pues no sólo mantiene más tiempo las marchas de modo que tarda más en meter las largas (abandonar las cortas), sino que además actúa sobre cosas como la dirección.

Ahondando en el tema que planteó Lobormalor:

Pasar a manual con la leva (lo que yo digo pseudomanual) no deja de ser eso: Pasar a MANUAL, aunque sólo por un rato.

Si tuviéramos un coche manual, ocurriría lo que percibió Lobormalor: Si aceleras en la marcha en que estés, el coche zumba, sube velocidad y si sigues acelerando, como está "pillado" en la marcha que pusimos con la palanca y embrague, llegará a lo rojo.

Con un manual nadie piensa que el coche está "pillado". Teniendo un manual lo que hacemos es, en un momento determinado, cambiar a una marcha superior para que no sigan subiendo las vueltas. Pero con el manual si no cambias seguirán subiendo las rpm si sigues pisando. Pues eso mismo hace nuestro automático cuando le ordenaste ponerse en manual con el toque de leva. Se mantiene en manual, "pillado" en la marcha mientras aceleras, salvo que le cambies la marcha tú con la otra leva. Si das zapatilla mientras estás en pseudomanual, la ECU entiende que necesitas aceleración y/o agarre, y no sube la marcha aunque suban las rpm cuando acabas de bajar con la leva. Sólo cambia al llegar a rojo, cosa que es mejor que con un verdadero manual, que llegaría a rojo y cortaría inyección para no romperse, pero seguiría en la marcha y volvería a subir revoluciones, si sigues pisando acelerador, para volver a cortar y nuevamente sube-corta-sube-corta……., y estarías ahí perdiendo prestaciones pero sin cambiarse la marcha sola, pues es manual.

En automático no se queda indeciso en el límite del rojo cortando-acelerando-cortando-acelerando sino que cambia él solo a la marcha siguiente y sigue acelerando con la siguiente marcha que ha recuperado la zona donde da la máxima potencia (sobre 4000 rpm).



De hecho, también puedes ir aprendiendo a pasar no a pseudomanual sino a manual.

Imagina que llegas a esa rotonda, o llegas al camión y frenando o no, pasas con un toquecito de palanca hacia ti y uno, dos o tres toques hacia atrás para pasar por ejemplo de 5ª a 2ª (lo cual habrías hecho también "parecido" con un manual, pero además pisando embrague).

Luego, cuando aceleras fuerte para salir de la rotonda o para adelantar ese camión, ya llevas en mente (cuando vas con un manual) que en algún momento tendrás que subir la marcha pues no te vas a quedar en 2ª o 3ª exprimiendo el motor eternamente. Pues eso mismo debes hacer si has pasado a manual. En un momento darás un toquecito de la palanca hacia delante para que suba en plena aceleración (O con la leva). Más adelante, darás otro y así hasta coger el régimen que pretendas llevar. (Vamos, como en un manual tradicional, pero todo más rápido y sin pisar embrague).

Si optamos por pasar a manual atrayendo la palanca, después de la maniobra seguirá en la marcha con la que finalicemos aquélla. (Tal como ocurre en un verdadero manual).

Pero si habíamos optado por pasar a pseudomanual (sólo tocando la leva pero sin haber traído hacia nosotros la palanca de cambio), todo habrá sido igual, en cuanto a la necesidad de ir ordenando sucesivos cambios (aunque en este caso sólo los podemos ordenar con la leva), pero cuando hayamos realizado la maniobra por completo, la marcha no tiene que continuar en la que finalicemos, porque el pseudomanual volverá a automático apareciendo de nuevo la "D" en el cuadro, al poco de que la ECU detecte nuestra "pasividad" y pondrá la marcha que considera eficiente.



Total:

• • Si sólo cambiamos con la leva y no hacemos variar acelerador, ni freno, ni chirrían ruedas, ni cambia el desnivel de la carretera…. todo ello respecto a lo que estaba antes de tocar la leva, como la ECU no detecta más acciones, vuelve al poco tiempo a tomar el control de modo que incluso sube aunque bajaste o baja aunque subiste, si con ello consumes menos, porque considera que sería para algo muy puntual, ya que si realmente quieres permanecer en aquella elección debiste pasar a manual con la palanca.

• • Pero si la ECU detecta cambio con la leva + acciones por nuestra parte o determinadas circunstancias de la conducción, se queda quietecita y nos da el control durante tanto tiempo como dura la maniobra (salvo que exijamos llegar al rojo o dejar al coche sin par-motor). De ahí que Lobomalor dijese que se queda "pillado". No es que se quede pillado sino que continúa cumpliendo la orden que se le dio.

O sea, el tiempo de pseudoautomático por haber tocado una leva no está predeterminado. No son siempre 2 segundos, por ejemplo, sino que dura en función de nuestras exigencias y las condiciones de la carretera (subida, bajada, gran curva, aceleración, si además incluimos frenada…..)





Además de ser muy grato y divertido, viene muy bien aprender a conducir manualmente el automático. Una vez que sea refleja la conducción manual (conduciendo por sensaciones de sonido, de respuesta al acelerador…..vamos, lo típico de un manual) tanto con la palanca como con las levas, será cuando saques el máximo partido a la conducción pseudomanual a la que se llega con el simple toque de leva.







La cuestión es que se vuelva reflejo. Si no todo lleva peligro. Y para que se vuelva reflejo, hemos de practicarlo cuando no hay peligro.

Piensa que sólo te acostumbres a usar las levas - - - para reducir y + + + para subir. Y ya te hubieras hecho un experto interiorizando los movimientos. Pero llega un día que en vez de ser la carretera más o menos recta, te topas con una llena de curvas y cambios de rasante que exigen continuos cambios de marcha y se te ocurrió abandonar el automático y te pusiste a impartir órdenes con las levas. El problema es que como las levas siguen al volante, en mitad de una curva revirada no encontrarás la leva al tacto. Te retrasarás en el cambio o mirarás para encontrarla y lo pasarás mal. Cosa que no te habría pasado en un manual en el que ya estamos acostumbrados a medio hacer "ralyes" sin el más mínimo problema pues todos encontramos el embrague y la palanca de cambio. Pues hagamos lo mismo: Si quieres dar órdenes en estas peligrosas carreteras, dáselas con la palanca de cambio, para lo cual has de pasar a manual, y recordar los viejos tiempos cuando teníamos manual. Funcionará todo igual, aunque más rápido y sin pie. (Digo más rápido pues aunque en verdadero manual podemos pasar por ejemplo de 4ª a 2ª sin pasar por 3ª, con el automático en secuencial bajar dos marchas es dar dos toques seguidos a la palanca para atrás, como quien baja escalones corriendo sin poner los pies en ellos sino resbalando por los cantos de uno a otro.)


Reconozco que yo aún estoy en ello, porque lo que más me gusta es que el vehículo haga todo por mí. Y si voy por estas carreteras o incluso menos sinuosas, ya me vale con la gestión de mi amiga ECU en modo SPORT y algún que otro toque de levas.

Un último consejo o información: Si yendo en pseudomanual (por haber tocado leva sin haber movido palanca de cambio hacia nosotros) queréis volver a automático sin necesidad de esperar el tiempo que la ECU tarda en detectar que ya no estás haciendo maniobra alguna, en principio no puedes. Si tocas alguna leva retrasas el tiempo de vuelta a D, pues con cada toque le estás diciendo a la ECU que sigues maniobrando. Y con la palanca tampoco puedes porque ya está en D. De ahí lo de pseudomanual. Pero SÍ que hay una forma: En cualquier momento que estés jugando con las levas, ve a la palanca de cambio y tan rápido como puedas haz un doble movimiento "tac-tac". Tráela hacia tí y retírala inmediatamente devolviendo a D la palanca que estaba en D. Así pasa inmediatamente a Automático y vuelve la gestión de la ECU. Esto es de enorme importancia para aquéllos que se hayan quedado noqueados, sorprendidos, paralizados, casi aterrados al detectar que al bajar con la leva a una marcha corta y acelerar después las rpm suben y suben pareciendo que se ha quedado la marcha pillada (lo que le pasó a lobormalor Y a mí mismo la primera vez, con el consiguiente riesgo) y les da miedo a seguir acelerando aunque se necesite porque parece que el motor se va a romper (cosa que no ocurrirá porque al llegar al rojo cambia, pero el novato no lo sabe). En estos casos, id a la palanca de cambio y haced el rápido "tac-tac" y la ECU os sacará de los apuros que creeis tener, ya en automático y sin necesidad de pensar más.

Bueno, creo que me he extendido demasiado. No deja de ser explicar en una hoja cómo conducir. Lo suyo es que nos vayamos poniendo ejercicios cada vez más complicados y cuando los entendamos y se hagan reflejos, ir avanzando, tal como cuando aprendimos a conducir con los manuales.

 

Si señor, me has sacado de dudas.
Mi problema era que al comparar con mi otro coche que lleva cambio manual pilotado, creía que mi Kia tenía algún fallo.
Una vez entendido el funcionamiento, ahora solo es cuestión de práctica.
Gracias por la explicación

 

Me he animado a comprar un automático cuando en mi vida he conducido uno... Imagino que durante un tiempo me sentiré menos seguro al volante. Sabiendo conducir con ambos tipos de cambio, ¿es más seguro un sistema que el otro?

Ya me he enterado de que puedo pasar a manual (secuencial) simplemente colocando la palanca en la posición D, pero a la izquierda... Y también está el botón Sport, que te ofrece más potencia... O ambas cosas a la vez, pues son compatibles.

Estoy ahora en la fase de conocer los elementos. He leído que para mover la palanca hay que apretar con el pulgar el botón que está a la izquierda del pomo, y que para poner la R y la P ha de hacerse teniendo el freno pisado... ¿todo esto es exacto?

En la foto del cambio se aprecia también lo que parece otro botón, que pone SHIFT LOCK RELEASE, lo que sugiere tener que ver con la solución de un eventual problema, que ya me diréis por qué se puede producir, y si es frecuente...


Muchas gracias.

 

Has hecho una buena compra.
No le veo yo ventajas en cuanto a seguridad (del conductor), si en cambio a una comodidad total. Si a lo que te refieres es a seguridad para el mismo motor, entonces aceptamos pulpo...jejejejeje.
El coche gestiona las marchas de forma que trabaja con un mínimo de revoluciones.
Otra cosa a la que he tenido que acostumbrarme es que en el DCT de kia, cuando vas soltando el freno, el coche ya empieza la marcha. En mi 5008 solo se mueve si accionas el acelerador.
Para mover la palanca de cambio solo tienes que tocar el botón del pomo al poner R o P viniendo de N (poner marcha atrás o dejar en posición de estacionamiento)
Pero para pasar de R a N (quitar la marcha atrás), de N a D o viceversa (poner modo automático/poner punto muerto), no tienes que presionar el botón. Es como un seguro para que no pongas la marcha atrás por equivocación.
Lo del botón SHIFT LOCK RELEASE es por si se queda bloqueado el cambio y precisamente para evitar esto siempre es necesario que antes de pasar a R o P el vehículo esté siempre completamente detenido sin movimiento.
Un saludo.

 

Me he encontrado con un funcionamiento "poco acertado" de nuestro cambio automático.
Primero decir que si este mismo trayecto que os voy a relatar, lo hago sin tener puesta la velocidad de crucero ( a la misma velocidad) todo va de maravilla.
La casuística es la siguiente:
-Llevar el regulador de velocidad a 105 Km/h
-Bajar una pendiente pronunciada de entre 1500 y 1700 m.
En este caso el cambio DCT entra en 7ª y pasa a 6ª, a 5ª y a 4ª, quedándose a unas 3500 revoluciones (para mi sobrerevolucionado).
El problema continua al terminar el descenso y quedar en terreno llano, siguiendo el coche a 105 Km/h y en 4ª y sobrerevolucionado por muuuucho tiempo. En mi caso teniendo que intervenir con las levas para corregir la inacción de la caja DCT.
Hago el mismo trayecto várias veces por semana y este funcionamiento "poco acertado" se repite en todos si tengo el control de velocidad puesto.
Incluso algún día que no he intervenido con la leva, no ha subido de marcha en mas de 1 km en llano, hasta que no ha llegado a una subida.
Entiendo que reduzca marchas para usar el freno motor en el descenso, pero no es acertado que al llegar a llano, mantenga la 4ª velocidad sobrerevolucionada y no aumente a la marcha superior.
Os animo a que hagais la prueba...

 

Hola.

Esto no es un problema de la caja de cambios automática.

En su caso es un problema del control de velocidad.

Por otro lado, creo que estás mezclando ideas de los dos controles de velocidad que lleva nuestro coche, el CEED mk3:

El limitador de velocidad LIMIT
Y el control de crucero CRUISE.

Tú hablas del regulador de velocidad, que lo llevas a 105. Entiendo que entonces te refieres al CRUISE, para que vaya siempre a 105 kms/h, y no baje de esta velocidad (salvo que frenes). Pero es que el CRUISE no evita ir más alto. Si aceleras puedes ir a 110, 140 ó a la velociedad que quieras. Por tanto, el hecho de que el coche se tire cuesta abajo, y por tanto empiece a subir la velocidad no hará en absoluto intervenir a CRUISE. CRUISE es feliz, si sube la velocidad gratis. No hará nada.

Lo sé por la práctica y además lo dice el manual:

(Página 6/100)

"Para acelerar temporalmente con el control de crucero encendido:

Si desea acelerar temporalmente cuando el control de crucero está encendido, pise el pedal del acelerador.

La velocidad aumentada no interferirá con la operación de control de crucero ni cambiará la velocidad ajustada.

Para volver a la velocidad ajustada, retire el pie del acelerador."



El problema, digo, es del CRUISE, pero no de un coche en particular, sino por diseño del fabricante.

Hablas de bajar una "pendiente pronunciada".

El manual del propietario dice:

(página 6/97)

"No utilice el control de crucero cuando no sea seguro mantener el vehículo a una velocidad constante, por ejemplo .......

por carreteras con cuestas hacia arriba o hacia abajo superiores al 6%."

Seguramente la pronunciada pendiente que bajas tiene un desnivel superior o próximo al 6 % y hace funcionar mal el CRUISE y con ello la ECU que es lo que realmente se descontrolará.

Por su parte, el LIMIT hace lo contrario. Es feliz si no llegas a la velocidad que le hubieses marcado. Un sistema LIMIT ideal sí usaría no sólo el control del gas (no meter más) sino incluso freno y reducción de marchas, para que no se supere la velocidad. En este caso, el manual no da avisos de no usar el LIMIT con pendientes acusadas.

Pero insisto, el CRUISE no está siendo el responsable de que la marcha cambie, sino que la pendiente excesiva puede hacer que todo el sistema deje de funcionar correctamente. El CRUISE nunca actúa para frenar o retener un vehículo. Si baja marcha es para acelerar y recuperar la velocidad mínima que le exijes al coche (que no la velocidad constante. Esto no lo hace un CRUISE). Por ejemplo si yendo a 60 le pones CRUISE-100. En ese momento cambia marcha y acelera vehementemente aunque tú no hagas nada, hasta llegar a 100. O si llegas a una cuesta ascendente, quizás baje marcha para tener más fuerza al remontarla (si es que es más eficiente que simplemente dar más gas, o hace combinación de ambas cosas), pero nunca bajará marcha para retener. CRUISE no le interesa retener. Si la velocidad sube sola porque en vez de ser cuesta arriba es cuesta abajo, pues que aumente la velocidad.

Vuelvo a aprovechar para distinguer LIMIT de CRUISE.

Si pones velocidad X, con uno u otro (no se puede poner los dos a la vez), ocurre lo siguiente:

Si has puesto LIMIT, el sistema no actúa mientras vayas por debajo o igual de X, y si tratas de subir, no mete más gas (pero en cuestas puede por inercia subir la velocidad, lo cual da un pitido. Al recuperar el llano o disminuir la pendiente, va perdiendo velocidad y llega de nuevo a X, deja de pitar y vuelve tu control de gas/acelerador)

Si has puesto CRUISE, el sistema no actua mientras vayas por encima de X. Si dejas de acelerar el sistema no actúa mientras vayas por encima de X. Pero si se queda en X y tiende a seguir bajando no lo hará aunque no aceleres, pues el coche acelera solo para seguir a velocidad X. De ahí que pensemos que CRUISE es un sistema para mantener la velocidad. No es para mantener la velocidad sino para ir como poco a esa velocidad, que no a esa velocidad.

Total, haz caso al manual, y si la pendiente es muy pronunciada no uses CRUISE.

 

Sobre lo del LIMIT, hace un par de días en un telediario escuché la noticia de que se iba a hacer obligatorio para los fabricantes instalar en los nuevos vehículos un sistema de reconocimiento de señales que automáticamente limitaría la velocidad. Aunque, al menos en una primera fase, los usuarios podrían desconectarlo. Lo mismo que también será obligatorio esto otro: Llamada de emergencia (e-call)

Nuestros Kias no lo llevan, pero sí cada uno de sus componentes. En el acabado GT Line (antes en el Launch Edition) las señales limitando la velocidad se proyectan en la pantalla de supervisión, y en el navegador, si es el nativo.



Y luego está la posibilidad de limitar la velocidad mediante el sistema LIMIT. La diferencia respecto lo que se dice que se quiere implantar sería que en el Ceed no se enlaza directamente una cosa con la otra.

 

El problema del control de crucero en pendientes es simplemente que nuestro control de crucero para mantener la velocidad solo actúa sobre el acelerador (no tiene control sobre los frenos) , por tanto si la retención del motor no es suficiente para mantener una velocidad en una bajada el control de crucero no será capaz de mantener dicha velocidad y está será sobrepasada, imagino que el mismo problema lo tendra el limitado de velocidad. Kia sabe esta limitación del control de crucero y por ello advierte que dicho sistema no funcionará como es debido en pendientes pronunciadas ya que no garantiza que será capaz de mantener la velocidad fijada, que justamente su función. Hay otras marcas que desde hace mucho tiempo sus sistema de control de crucero si actúan sobre los frenos y por tanto no tienen ese problema. Por otro lado actualmente con los controles de cruceros adaptativos ya es necesario que dicho sistema tenga control sobre los frenos y por tanto tampoco debería tener problemas técnicos para mantener la velocidad en las bajadas pronunciadas.
Un saludo

 

Esto es otro concepto. Es otra cosa.

Una cosa es llevar el LIMIT, por ejemplo a 100, de modo que por entrar en una travesía en la que hay que ir a 50 el LIMIT ni le va ni le viene el tema.
Y otra es añadir un control por cámara de la velocidad de la vía. En este caso la cámara detecta la señal de 50 y baja la velocidad a 50 si íbamos a 100 o a 85 por ejemplo.

Que no se mezclen las cosas.

 

Esta es la noticia:
El limitador de velocidad al máximo legal será obligatorio en Europa dentro de tres años. Noticias de Gipuzkoa

El sistema ”mezcla” dos tecnologías que puede llevar el Ceed. El ILSW (6-105 en el manual), y el LIMIT que mencionaste (6-102 en el manual, justo delante del anterior), pero mientras que en el sistema que se describe en la noticia la señal detectada directamente limita la velocidad, en el Kia son dos elementos independientes: la detección de la señal (que simplemente presenta la información) y la limitación de velocidad por decisión del conductor, y al margen de que la velocidad esté o no limitada legalmente.

 

Hola de nuevo.

Primero ante todo decir que tal como lobormalor titula, esto es un hilo de la caja de cambios 7DCT del Kia CEED mk3, con lo que metiendo cosas del avisador de límites de velocidad, o noticias sobre cosas que en un futuro tendrán que tener los vehículos en general y que nada tienen que ver con una caja de cambios, y menos de la automática del CEED, se está desvirtuando el hilo.

Si ha aparecido algo relavito a la velocidad es porque hay un sistema, el CRUISE que actua sobre la caja de cambios.

Y si yo he sacado otro, el LIMIT es para hacer ver a lobormalor, que seguramente el sistema actúa mal porque se incumplen las condiciones de su rango de funcionamiento (pendientes menores a 6%).

Pero ggj, ya no mezclas y denominas equivocadamente dos sino tres sistemas.

Dices "Sobre lo del LIMIT, hace un par de días en un telediario....". El telediario, que yo también lo he escuchado" no habla en absoluto del limitador de velocidad a la velocidad que el usuario quiera. El LIMIT que ahora lleva el CEED mk3 (y otros coches), donde el usuario dice no superar 100 kms y no se supera, pero si hay señal de 60, el sistema pasa de la señal, porque el sistema LIMIT, que así lleva en el volante, no interactúa con cámara alguna.

El sistema de la página 6/105 del manual del CEED mk3 es el primer paso de lo que el telediario habla, pero de poco vale. Es el ISLW, o INFORMACIÓN sobre el Límite de Velocidad. INFORMACIÓN que no control. Lo único que hace hoy día es decir al conductor que hay una señal de 60, pero ya será el conductor el que tome decisión porque la ECU no sabe actuar al respecto.

Y el sistema del que habla la tele y otros medios, es un sistema con el que obteniendo el vehículo esa información, (como en el ISLW), hará actuar al ordenador ECU con sistemas que superarán al del propio sistema de control actual LIMIT, para que la velocidad pase a esos 60 si así decía la señal y vamos por encima.

(Además hay otros sistemas, el actual CRUISE o control para que la velocidad no baje de X, y un control para que el coche vaya siempre a X, que como ves es diferente a no bajar de X pero no importar subir. El segundo es como un piloto automático, que siempre lleva la misma velocidad. El CRUISE que lleva mi CEED mk3 sólo impide bajar de X pero no impide subir. Y aún hay algo más sofisticado. El control de velocidad a velocidad siempre = X pero adaptativa, de modo que si hay coches delante, por ejemplo, y le pides ir a X, no irá a X si te vas a comer al lento de delante sino que lo sigue a determinada distancia. Todo son distintos sistemas con sus respectivos nombrecitos, pero no todos los coches los llevan, y alguno ningún coche, porque como tú dices, es cosa de obligaciones de futuro)

Todo esto podría ser origen de otro hilo, pero no el de la caja de cambios 7DCT del CEED mk3.

Siento que cometo el mismo error: Hablar de ello, para decir que no deberíamos hablar de ello en este hilo.

Saludos.

 

Aprecio todas vuestras aportaciones, pero sigo viendo un mal funcionamiento del conjunto DCT+control de velocidad.
Veo normal k en la pendiente baje marchas para seguir a 105 km/h, però veo inaceptable k en el llano siguiente siga en 4a y sobre revolucionado por muuucho tiempo, hasta el punto de k harto del exceso de revoluciones, intervenga manualmente para solventarlo.
Debería ser el DCT el que subiera nuevamente de marchas y recuperar las revoluciones normales de marcha.
Un saludo

 

Chico, pues para no querer desviar el tema del hilo, te explayas bastante más que yo haciéndolo!

Y todo para decir lo mismo que yo, pero diciendo que dices lo contrario...

Ahora le pido a un moderador que arregle el desaguisado... si es posible.

 

Siento tener que contradecirte, el mío hace exactamente eso, bajar marcha para reducir.
En mi humilde opinión creo que el control de crucero, sumado a un cambio automático, debería poder controlar incluso esta situación en particular.
Si en el manual del usuario viene reflejado este "posible mal funcionamiento", entonces llego a la conclusión que venden un coche mal acabado.
Y no creais que estoy descontento con mi unidad, me encanta, pero tiene este fallo. Por el contrario mi Peugeot 5008 del año 2010 (que solo lleva cambio manual pilotado), cuando le meto el control de crucero, sube, baja y hace lo necesario para circular con las revoluciones adecuadas.
Un saludo