OLI
Forero Activo
Os dejo un test de 50.000 de nuestro monovoumen
La película de este ensayo ha sido bastante larga y no exenta de curiosas situaciones. Poco podíamos imaginar lo que terminaríamos haciendo con nuestro Carnival, que visitaríamos hasta ocho países, que lo llevaríamos por autopistas sin límite de velocidad, por carreteras de excelente firme o por otras a las que difícilmente les hubiéramos otorgado ese nombre. También quisimos ir un poco más lejos y nos lanzamos a recorrer todo Marruecos, que, además de ser una excusa perfecta para mostrarles los encantos de este país vecino, nos sirvió de inmejorable banco de pruebas.
Tampoco nos andamos con chiquitas en cuanto al uso del día a día del coche. Nos explicamos. En este Carnival hemos viajado todos y cada uno de los miembros de la redacción, tanto por trabajo como por ocio. Solos, en familia, en traslados urbanos, para pequeñas escapadas de fin de semana o viajes relámpago entre capitales de provincia, de vacaciones por España, así como viajes por motivos profesionales a otros países. Y en todos y cada uno de ellos hemos sido bastante exigentes en lo referente a la utilización de sus interiores, de sus butacas y múltiples combinaciones, a la necesidad de comer y beber durante la marcha (con los riesgos que esto supone para las tapicerías) o simplemente a las miles de veces que hemos abierto las puertas, accionado los mandos de las ventanillas, de los intermitentes, los innumerables cambios de marcha o a los cientos de repostajes en cualquier gasolinera o “lugar” donde nos suministraran algo de combustible. En definitiva, le hemos sometido al uso habitual que cualquier usuario puede darle a lo largo de dos o tres años, pero concentrado en los diez meses que ha durado el ensayo.
Y también le dieron leña...
Esto por parte de los miembros de la redacción, pero es que además tenemos que sumarle otros tantos conductores, ajenos a la revista, que han terminado por ser menos cuidadosos que nosotros �al fin y al cabo éste ha sido “nuestro querido Carnival”�, y también nos han servido para valorar la calidad general de elementos más vulnerables ante un empleo menos cuidadoso.
Más sobre el habitáculo
Asimismo, estos probadores ocasionales nos permitieron confirmar muchos puntos positivos y negativos del vehículo, así como descubrir otros tantos que se nos pasaron por alto.
Todos coincidieron en que se trata de un monovolumen confortable, que asume muy bien los viajes a ritmos tranquilos, tanto en el apartado dinámico como por el alto grado de confort que ofrece. Sin embargo, ante ritmos de marcha más elevados es poco ágil y ve condicionada su marcha por el peso del conjunto.
Lo más comentado
La frenada es otro de los puntos que más apuntes se ha llevado. En general, todos afirmaban que el automóvil frena con corrección, pero también que presenta una falta de mordiente inicial, lo que unido al peso del conjunto obliga a actuar con más fuerza sobre el pedal de freno que en otros vehículos, y como verán en las siguientes páginas esto tiene una explicación técnica.
Curiosamente, también nos ha llamado la atención que muchos nos señalaban que las formas del frontal llevan a engaño, pues aunque parece que el coche acaba en la línea de la vista del conductor, aún hay unos centímetros extras del paragolpes sobredimensionado. Este detalle, no obstante, siempre nos lo remarcaban conductores que todavía no se habían hecho con las dimensiones del Carnival y que, por una razón u otra, nos lo devolvían con una pequeña rozadura.
Otro aspecto que se resaltó fue su buena autonomía. Pero la realidad es que sus 80 litros de depósito (hemos llegado a repostar 83 litros) difuminan el gasto medio de casi 11 litros a los 100 kilómetros que nos ha arrojado durante la prueba. Esta cifra es el resultado de la media obtenida durante todo el ensayo, pero es de justicia destacar que este valor se ha visto aumentado dados los altos ritmos de marcha mantenidos hacia la última tercera parte del kilometraje. Lo normal en una conducción tranquila, por carretera y autopista, era un consumo que casi siempre se movía en torno a los 10 litros, o incluso por debajo, con muchos tramos de ocho o nueve litros.
Los insectos han sido el enemigo natural de nuestro dorado compañero, pues han cubierto con sus restos el frontal del Carnival. Esta situación, más que a la especial climatología que estamos viviendo últimamente, lo achacamos a la aerodinámica del vehículo, que no facilita que la mayoría de estos insectos puedan escapar con el flujo del aire. Esto nos ha llevado a vaciar en más de una ocasión el depósito del limpiaparabrisas para mantener una visibilidad adecuada.
Revisiones y gastos básicos
Durante estos 50.000 km hemos llevado el Carnival a tres revisiones obligatorias con un coste medio de 229 euros, siendo la revisión de los 30.000 km la más cara (320 euros). Tres filtros de aceite, otros tantos de admisión, uno de combustible, otro del sistema antipolen, así como 21 litros de aceite motor y un litro de líquido de freno han sido los elementos reemplazados durante este período dentro del programa establecido por el libro de garantía.
Otro gasto obligatorio fue la sustitución de los neumáticos pasados los 45.000 km. La duración de éstos resulta muy interesante, sobre todo si tenemos en cuenta el duro trato al que se han visto sometidos. La larga vida se debe a que en general estos neumáticos Bridgestone Turanza R30 son de un compuesto más bien duro que beneficia este aspecto.
Ya sólo nos queda desvelarles la fiabilidad real del vehículo, y para eso en las siguientes páginas vamos a desmontar el Carnival pieza a pieza y las vamos a analizar una a una y en su conjunto, todo ello para mostrarles las virtudes y desventajas de este coche. También intentaremos darles una serie de consejos referentes al cuidado y mantenimiento, con el fin de optimizar al máximo la vida de este monovolumen.
Y ahora a por el despiece y análisis final
Con 52.132 km en el cuentakilómetros, nuestro Kia Carnival aún seguía dispuesto a demostrar que la ausencia de problemas durante este período no era fruto de la casualidad. Para comprobarlo invadimos el concesionario Kia Surmotor de Viladecans (Barcelona) y comenzamos con la parte más complicada pero interesante de este tipo de ensayos: el despiece del coche y el análisis de todas sus piezas.
En la diagnosis previa al despiece pudimos constatar el correcto estado del vehículo en general. La potencia que obtuvimos en el banco de rodillos presentaba la tónica de todo el ensayo, manteniéndose en 189 CV, o lo que es lo mismo, 4 CV por encima de lo homologado por el fabricante. Por otro lado, las prestaciones también son un buen referente en cuanto al buen estado de salud. Siempre han ido mejorando hasta quedarse en unas cifras de aceleración de 11,1 segundos en el 0 a 100 km/h y recuperaciones de 80 a 120 km/h de 10” y 12,7” en 4� y 5� velocidades respectivamente.
Otros puntos que también se revisaron al final del ensayo fueron la fuerza de frenada, que se encontraba dentro de los mismos parámetros del inicio del test, mientras que las suspensiones tuvieron un descenso de rendimiento del 8 % los amortiguadores delanteros y del 2 % los traseros en comparación a cuando realizamos el control inicial a los 4.500 kilómetros, justo tras el periodo de rodaje.
Manos a la obra
Asimismo, la alineación de las ruedas apareció dentro de las cotas recomendadas, que para el tren delantero son una caída de 0� (con una tolerancia de +/-30’), un avance de 3� 46’ (+/-30’) y una convergencia de 0 mm (con una variabilidad de +/-2 mm), mientras que para el tren trasero la caída ha de ser de -6� (+/-30’) y la convergencia de 2,6 mm (+/-2mm).
Como decimos, todo se encontraba dentro de unos parámetros lógicos para el kilometraje del vehículo y sólo el despiece final nos iba a desvelar su estado de salud real. Antes de proceder al uso de las llaves y los destornilladores se efectuó una comprobación del sistema del vehículo mediante el ordenador del taller en busca de errores de funcionamiento o incidencias en el sistema. Hoy en día los sistemas de centralitas gestionadas por el método Can-Bus (como es el caso del Carnival) permiten que cualquier anomalía quede registrada e incluso, si es grave, informan mediante un testigo en el tablier.
En este proceso nuestro Carnival sólo reflejó dos códigos. Éstos respondían a un fallo en las bujías de incandescencia y a una incidencia en un relé del motor. Sinceramente, nosotros no nos dimos cuenta de ninguna de ellas, pues probablemente estos fallos sean meramente puntuales, por lo que sólo se deben borrar de la memoria.
Electrónica todopoderosa
Con la tranquilidad de tener toda la electrónica en perfecto estado de revista se procedió a desmontar las partes más interesantes del habitáculo. En general poco podemos destacar, salvo la excesiva erosión del tapizado de la base de los asientos delanteros, que han sido los más utilizados. Sin embargo, sí que hemos descubierto algunas curiosidades, como que en el frontal (justo delante del radiador) hay unos termómetros para medir la temperatura ambiental, así como un sensor de calidad de aire. Cuando este sensor detecta un exceso de impurezas (ácido sulfúrico, monóxido o dióxido de carbono, hidrocarburos o alergenos), cierra automáticamente el acceso del aire al interior del habitáculo. Cabe resaltar también que las puertas correderas eléctricas tienen un sensor en la goma del marco. Esta goma es hueca y cuenta con dos contactos a cada lado. Cuando se presiona, porque un niño sujeta la puerta o lo atrapa en su recorrido de cierre, estos contactos avisan de la incidencia, volviendo a abrir el portón. Un defectuoso ajuste de la puerta o un mal pliegue de esta goma puede provocar que en ocasiones (como nos ocurrió a nosotros) la puerta se abra de nuevo al llegar al final de recorrido de cierre.
Ruedas nuevas y un consejo
El siguiente paso fue constatar el estado impecable de los neumáticos. Éstos se montaron a los 45.000 km, ya que el anterior juego había llegado al final de su vida útil. De ese anterior juego queremos destacar que tuvo un desgaste bastante homogéneo, lo que habla de la correcta geometría de las ruedas.
Además, el período de mantenimiento establecido por la marca de 15.000 km permite tener un control más estricto de los neumáticos, pues aunque no se contempla en el manual de garantía, un buen mecánico nos debe recordar la posibilidad de permutar las ruedas delanteras con las traseras. Independientemente del vehículo del que se hable, nosotros recomendamos que esta operación se haga como mucho cada 15.000 km (nosotros lo hicimos con este Carnival), lo que posibilita alargar bastante la vida útil del neumático.
Por otro lado, los largos períodos de mantenimiento que están ofreciendo otras marcas (de 20.000 a 30.000 km) pueden llevar a pensar que los 15.000 km recomendados por Kia sean injustificables, pero no es así, pues esos períodos tan largos tienen en su cómputo un coste económico muy similar y un riesgo más alto. En general, estos controles no sólo se basan en el cambio de aceite, sino que se revisan puntos como presiones, niveles o ausencia de fugas. Esto facilita que se pueda detectar cualquier posible anomalía: un desgaste extraño en el dibujo de los neumáticos o una supuración en el circuito de frenos, servos o refrigeración, lo que, sin duda, anuncia un problema que en otros 15.000 kilómetros sin pasar por el taller puede derivar en una avería mucho más grave o simplemente acabar antes de la siguiente revisión con las pastillas de freno o con la vida útil de los neumáticos debido a una mala alineación. Por ello, aunque el fabricante proponga períodos mucho más largos, si confía en su mecánico, repasar el coche cada 10.000 ó 15.000 km no es ninguna idea descabellada, y más aún si somos de los que no miramos ni el nivel del agua del limpiaparabrisas.
Mantenimiento básico en datos
Continuando con los tiempos de revisión hay que decir que este motor necesita sustituir sus 6,6 litros de aceite lubricante del tipo SAE 10W/40 API CH-4 y su filtro cada 15.000 km o un período máximo de un año. Nuestro Carnival jamás necesitó ni una gota de reposición de aceite, lo que deja patente el óptimo funcionamiento del sistema de lubricación.
Por otro lado, la caja de cambios y diferencial requieren 1,8 litros de aceite tipo SAE 75W/85 API GL4 y se deben sustituir cada 100.000 km. Otro elemento que precisa sustitución es el filtro de combustible, que en condiciones de uso normal ha de ser cambiado cada 30.000 km, aunque dependiendo de dónde repostemos podemos encontrarnos que mediante un sensor y un chivato en el tablier nos avise de la presencia de agua o de impurezas. Llegado el caso, se deberá reemplazar dicho filtro y revisar el circuito de combustible.
Con estos controles iniciales y consejos comenzaremos el despiece propiamente dicho atacando las ruedas y los frenos. Estos últimos están compuestos por unos discos ventilados delante de 298 mm de diámetro y pinzas de doble pistón. Detrás se recurre a una pinza de un solo pistón y a un disco macizo de 302 mm, en cuyo interior se halla un pequeño freno de tambor que hace las funciones de freno de estacionamiento, que a diferencia del sistema hidráulico de los frenos principales tiene un accionamiento mecánico. Todos estos elementos, como la estanqueidad del circuito, la holgura del pedal o la eficacia del freno de estacionamiento, estaban dentro de los parámetros.
Curiosidades y detalles de frenos y dirección
En los frenos delanteros, las pastillas nuevas han de tener un grosor de 10,5 mm, y el disco, de 28 mm, mientras que los del tren trasero las pastillas nuevas presentan un espesor de 10 mm y un grosor de disco de 12 mm. Tras el despiece descubrimos que los discos estaban al 80 % de su vida útil, mientras que a las pastillas delanteras, con 6 mm de grosor, aún les quedaba el 58 %. Curiosamente, detrás el desgaste ha sido superior, pues con 5 mm de espesor están al 50 % (esto es debido al reparto de frenada electrónico y al ESP que hace trabajar más estos frenos). Estas cifras también dejan entrever que Kia busca ofrecer unas pastillas más bien duras en pos de una mayor duración.
Suspensiones a examen
El siguiente paso fue desmontar las suspensiones. En la parte delantera se comprobó el óptimo estado del enorme subchasis que soporta toda la parte de baja de la suspensión y la motorización. También se revisó el equipo muelle-amortiguador, la estabilizadora, los trapecios inferiores, los tirantes de dirección y finalmente la mangueta, donde se apoya todo el conjunto y los cojinetes de la rueda. Todo correcto; las rótulas sin juego axial y con el engrase interno perfecto (nuevo), los silentblocks (gomas) que sujetan la estabilizadora, los amortiguadores y los tirantes del subchasis no presentan marcas ni deformaciones.
Naturaleza de su suspensión
El tren trasero, compuesto por cuatro brazos tirados anclados a un subchasis con muelles y amortiguadores, asegura una suspensión del tipo independiente. Tanto sus anclajes y rótulas como la geometría obtenida antes del despiece estaban dentro de los valores establecidos.
Transmisiones a prueba
Los cojinetes de las ruedas tenían un perfecto engrasado y un juego axial permitido óptimo, y esto nos llevó al siguiente punto, que fue extraer los palieres de la caja de cambios. Se comprobó su holgura, la estanqueidad y engrasado de crucetas, no apreciándose nada destacable, por lo que nos pusimos manos a la obra con el cambio.
Tras una no muy complicada maniobra de descolgado de propulsor y cambio, se desmontó el sistema de embrague. Su disco apareció con 1,7 mm de profundidad, cuando nuevo debe tener un espesor de 2 mm, mientras que su mínimo establecido es de 0,3 mm. Es decir, aún contaba con un 85 % de vida útil, lo que en esas condiciones tal vez hubiera alcanzado un kilometraje (siempre teórico) de más de 300.000 km.
El volante y la prensa del sistema de embrague mostraban ciertas marcas de temperatura, por haber patinado en alguna ocasión, pero en general estaban impecables, pues todavía se veían las marcas de mecanizado de cuando eran nuevas. Al vaciar el aceite de la caja de cambios se corroboró el buen estado de éste, así como la ausencia de impurezas o restos metálicos que suelen ser sinónimos de problemas.
Una vez desarmado su interior, podemos decir que este cambio consta de dos árboles secundarios y un primario fijo, y curiosamente también constatamos que por estructura éste está preparado para ofrecer seis marchas, en vez de las cinco que da en esta unidad. Esto nos lleva a pensar que en un futuro no sería extraño que la firma coreana nos sorprendiera con una versión de seis velocidades del Carnival, lo que, dicho sea de paso, sería bienvenido.
En cuanto al cambio en sí, tanto los rodamientos, los sincros de doble y triple cono, así como los piñones propios de la marchas estaban en óptimas condiciones. El diferencial, sus cojinetes y sus holguras entre hierros tampoco presentaban nada que reseñar.
El conjunto de la palanca de cambios (de reenvío por cables) no fue desmontado, pues en general siempre brindó un tacto perfecto, sin síntomas de imprecisión o roces, pero sí que comprobamos el selector y las horquillas, que son las “culpables” de engranar el piñonaje de cada marcha y suelen dar bastantes pistas del correcto funcionamiento del cambio. Aparecieron perfectas. Como el resto.
Más detalles sobre el cambio y el embrague
Con el corazón en las manos
Ahora nos vamos a centrar en el que tal vez es el elemento más interesante de este análisis: el motor. Comenzamos por verificar el buen estado de los cuatro puntos de apoyo y sus silentblocks, que no son otra cosa que las gomas antivibraciones, para después vaciar de líquidos el conjunto. El refrigerante motor estaba impecable y tenía un punto de congelación de -30� C. Esto quiere decir que disponía de una concentración de etilenoglicol y agua al 50 %. Como curiosidad diremos que, aunque de lo que siempre se habla es del punto de congelación, a más concentración de este producto (en nuestro país no hace falta pasar de este 50 %) lo que también se logra es un punto de ebullición algo más alto, pero sobre todo una temperatura más homogénea en el circuito presurizado de refrigeración.
La película de este ensayo ha sido bastante larga y no exenta de curiosas situaciones. Poco podíamos imaginar lo que terminaríamos haciendo con nuestro Carnival, que visitaríamos hasta ocho países, que lo llevaríamos por autopistas sin límite de velocidad, por carreteras de excelente firme o por otras a las que difícilmente les hubiéramos otorgado ese nombre. También quisimos ir un poco más lejos y nos lanzamos a recorrer todo Marruecos, que, además de ser una excusa perfecta para mostrarles los encantos de este país vecino, nos sirvió de inmejorable banco de pruebas.
Tampoco nos andamos con chiquitas en cuanto al uso del día a día del coche. Nos explicamos. En este Carnival hemos viajado todos y cada uno de los miembros de la redacción, tanto por trabajo como por ocio. Solos, en familia, en traslados urbanos, para pequeñas escapadas de fin de semana o viajes relámpago entre capitales de provincia, de vacaciones por España, así como viajes por motivos profesionales a otros países. Y en todos y cada uno de ellos hemos sido bastante exigentes en lo referente a la utilización de sus interiores, de sus butacas y múltiples combinaciones, a la necesidad de comer y beber durante la marcha (con los riesgos que esto supone para las tapicerías) o simplemente a las miles de veces que hemos abierto las puertas, accionado los mandos de las ventanillas, de los intermitentes, los innumerables cambios de marcha o a los cientos de repostajes en cualquier gasolinera o “lugar” donde nos suministraran algo de combustible. En definitiva, le hemos sometido al uso habitual que cualquier usuario puede darle a lo largo de dos o tres años, pero concentrado en los diez meses que ha durado el ensayo.
Y también le dieron leña...
Esto por parte de los miembros de la redacción, pero es que además tenemos que sumarle otros tantos conductores, ajenos a la revista, que han terminado por ser menos cuidadosos que nosotros �al fin y al cabo éste ha sido “nuestro querido Carnival”�, y también nos han servido para valorar la calidad general de elementos más vulnerables ante un empleo menos cuidadoso.
Más sobre el habitáculo
Asimismo, estos probadores ocasionales nos permitieron confirmar muchos puntos positivos y negativos del vehículo, así como descubrir otros tantos que se nos pasaron por alto.
Todos coincidieron en que se trata de un monovolumen confortable, que asume muy bien los viajes a ritmos tranquilos, tanto en el apartado dinámico como por el alto grado de confort que ofrece. Sin embargo, ante ritmos de marcha más elevados es poco ágil y ve condicionada su marcha por el peso del conjunto.
Lo más comentado
La frenada es otro de los puntos que más apuntes se ha llevado. En general, todos afirmaban que el automóvil frena con corrección, pero también que presenta una falta de mordiente inicial, lo que unido al peso del conjunto obliga a actuar con más fuerza sobre el pedal de freno que en otros vehículos, y como verán en las siguientes páginas esto tiene una explicación técnica.
Curiosamente, también nos ha llamado la atención que muchos nos señalaban que las formas del frontal llevan a engaño, pues aunque parece que el coche acaba en la línea de la vista del conductor, aún hay unos centímetros extras del paragolpes sobredimensionado. Este detalle, no obstante, siempre nos lo remarcaban conductores que todavía no se habían hecho con las dimensiones del Carnival y que, por una razón u otra, nos lo devolvían con una pequeña rozadura.
Otro aspecto que se resaltó fue su buena autonomía. Pero la realidad es que sus 80 litros de depósito (hemos llegado a repostar 83 litros) difuminan el gasto medio de casi 11 litros a los 100 kilómetros que nos ha arrojado durante la prueba. Esta cifra es el resultado de la media obtenida durante todo el ensayo, pero es de justicia destacar que este valor se ha visto aumentado dados los altos ritmos de marcha mantenidos hacia la última tercera parte del kilometraje. Lo normal en una conducción tranquila, por carretera y autopista, era un consumo que casi siempre se movía en torno a los 10 litros, o incluso por debajo, con muchos tramos de ocho o nueve litros.
Los insectos han sido el enemigo natural de nuestro dorado compañero, pues han cubierto con sus restos el frontal del Carnival. Esta situación, más que a la especial climatología que estamos viviendo últimamente, lo achacamos a la aerodinámica del vehículo, que no facilita que la mayoría de estos insectos puedan escapar con el flujo del aire. Esto nos ha llevado a vaciar en más de una ocasión el depósito del limpiaparabrisas para mantener una visibilidad adecuada.
Revisiones y gastos básicos
Durante estos 50.000 km hemos llevado el Carnival a tres revisiones obligatorias con un coste medio de 229 euros, siendo la revisión de los 30.000 km la más cara (320 euros). Tres filtros de aceite, otros tantos de admisión, uno de combustible, otro del sistema antipolen, así como 21 litros de aceite motor y un litro de líquido de freno han sido los elementos reemplazados durante este período dentro del programa establecido por el libro de garantía.
Otro gasto obligatorio fue la sustitución de los neumáticos pasados los 45.000 km. La duración de éstos resulta muy interesante, sobre todo si tenemos en cuenta el duro trato al que se han visto sometidos. La larga vida se debe a que en general estos neumáticos Bridgestone Turanza R30 son de un compuesto más bien duro que beneficia este aspecto.
Ya sólo nos queda desvelarles la fiabilidad real del vehículo, y para eso en las siguientes páginas vamos a desmontar el Carnival pieza a pieza y las vamos a analizar una a una y en su conjunto, todo ello para mostrarles las virtudes y desventajas de este coche. También intentaremos darles una serie de consejos referentes al cuidado y mantenimiento, con el fin de optimizar al máximo la vida de este monovolumen.
Y ahora a por el despiece y análisis final
Con 52.132 km en el cuentakilómetros, nuestro Kia Carnival aún seguía dispuesto a demostrar que la ausencia de problemas durante este período no era fruto de la casualidad. Para comprobarlo invadimos el concesionario Kia Surmotor de Viladecans (Barcelona) y comenzamos con la parte más complicada pero interesante de este tipo de ensayos: el despiece del coche y el análisis de todas sus piezas.
En la diagnosis previa al despiece pudimos constatar el correcto estado del vehículo en general. La potencia que obtuvimos en el banco de rodillos presentaba la tónica de todo el ensayo, manteniéndose en 189 CV, o lo que es lo mismo, 4 CV por encima de lo homologado por el fabricante. Por otro lado, las prestaciones también son un buen referente en cuanto al buen estado de salud. Siempre han ido mejorando hasta quedarse en unas cifras de aceleración de 11,1 segundos en el 0 a 100 km/h y recuperaciones de 80 a 120 km/h de 10” y 12,7” en 4� y 5� velocidades respectivamente.
Otros puntos que también se revisaron al final del ensayo fueron la fuerza de frenada, que se encontraba dentro de los mismos parámetros del inicio del test, mientras que las suspensiones tuvieron un descenso de rendimiento del 8 % los amortiguadores delanteros y del 2 % los traseros en comparación a cuando realizamos el control inicial a los 4.500 kilómetros, justo tras el periodo de rodaje.
Manos a la obra
Asimismo, la alineación de las ruedas apareció dentro de las cotas recomendadas, que para el tren delantero son una caída de 0� (con una tolerancia de +/-30’), un avance de 3� 46’ (+/-30’) y una convergencia de 0 mm (con una variabilidad de +/-2 mm), mientras que para el tren trasero la caída ha de ser de -6� (+/-30’) y la convergencia de 2,6 mm (+/-2mm).
Como decimos, todo se encontraba dentro de unos parámetros lógicos para el kilometraje del vehículo y sólo el despiece final nos iba a desvelar su estado de salud real. Antes de proceder al uso de las llaves y los destornilladores se efectuó una comprobación del sistema del vehículo mediante el ordenador del taller en busca de errores de funcionamiento o incidencias en el sistema. Hoy en día los sistemas de centralitas gestionadas por el método Can-Bus (como es el caso del Carnival) permiten que cualquier anomalía quede registrada e incluso, si es grave, informan mediante un testigo en el tablier.
En este proceso nuestro Carnival sólo reflejó dos códigos. Éstos respondían a un fallo en las bujías de incandescencia y a una incidencia en un relé del motor. Sinceramente, nosotros no nos dimos cuenta de ninguna de ellas, pues probablemente estos fallos sean meramente puntuales, por lo que sólo se deben borrar de la memoria.
Electrónica todopoderosa
Con la tranquilidad de tener toda la electrónica en perfecto estado de revista se procedió a desmontar las partes más interesantes del habitáculo. En general poco podemos destacar, salvo la excesiva erosión del tapizado de la base de los asientos delanteros, que han sido los más utilizados. Sin embargo, sí que hemos descubierto algunas curiosidades, como que en el frontal (justo delante del radiador) hay unos termómetros para medir la temperatura ambiental, así como un sensor de calidad de aire. Cuando este sensor detecta un exceso de impurezas (ácido sulfúrico, monóxido o dióxido de carbono, hidrocarburos o alergenos), cierra automáticamente el acceso del aire al interior del habitáculo. Cabe resaltar también que las puertas correderas eléctricas tienen un sensor en la goma del marco. Esta goma es hueca y cuenta con dos contactos a cada lado. Cuando se presiona, porque un niño sujeta la puerta o lo atrapa en su recorrido de cierre, estos contactos avisan de la incidencia, volviendo a abrir el portón. Un defectuoso ajuste de la puerta o un mal pliegue de esta goma puede provocar que en ocasiones (como nos ocurrió a nosotros) la puerta se abra de nuevo al llegar al final de recorrido de cierre.
Ruedas nuevas y un consejo
El siguiente paso fue constatar el estado impecable de los neumáticos. Éstos se montaron a los 45.000 km, ya que el anterior juego había llegado al final de su vida útil. De ese anterior juego queremos destacar que tuvo un desgaste bastante homogéneo, lo que habla de la correcta geometría de las ruedas.
Además, el período de mantenimiento establecido por la marca de 15.000 km permite tener un control más estricto de los neumáticos, pues aunque no se contempla en el manual de garantía, un buen mecánico nos debe recordar la posibilidad de permutar las ruedas delanteras con las traseras. Independientemente del vehículo del que se hable, nosotros recomendamos que esta operación se haga como mucho cada 15.000 km (nosotros lo hicimos con este Carnival), lo que posibilita alargar bastante la vida útil del neumático.
Por otro lado, los largos períodos de mantenimiento que están ofreciendo otras marcas (de 20.000 a 30.000 km) pueden llevar a pensar que los 15.000 km recomendados por Kia sean injustificables, pero no es así, pues esos períodos tan largos tienen en su cómputo un coste económico muy similar y un riesgo más alto. En general, estos controles no sólo se basan en el cambio de aceite, sino que se revisan puntos como presiones, niveles o ausencia de fugas. Esto facilita que se pueda detectar cualquier posible anomalía: un desgaste extraño en el dibujo de los neumáticos o una supuración en el circuito de frenos, servos o refrigeración, lo que, sin duda, anuncia un problema que en otros 15.000 kilómetros sin pasar por el taller puede derivar en una avería mucho más grave o simplemente acabar antes de la siguiente revisión con las pastillas de freno o con la vida útil de los neumáticos debido a una mala alineación. Por ello, aunque el fabricante proponga períodos mucho más largos, si confía en su mecánico, repasar el coche cada 10.000 ó 15.000 km no es ninguna idea descabellada, y más aún si somos de los que no miramos ni el nivel del agua del limpiaparabrisas.
Mantenimiento básico en datos
Continuando con los tiempos de revisión hay que decir que este motor necesita sustituir sus 6,6 litros de aceite lubricante del tipo SAE 10W/40 API CH-4 y su filtro cada 15.000 km o un período máximo de un año. Nuestro Carnival jamás necesitó ni una gota de reposición de aceite, lo que deja patente el óptimo funcionamiento del sistema de lubricación.
Por otro lado, la caja de cambios y diferencial requieren 1,8 litros de aceite tipo SAE 75W/85 API GL4 y se deben sustituir cada 100.000 km. Otro elemento que precisa sustitución es el filtro de combustible, que en condiciones de uso normal ha de ser cambiado cada 30.000 km, aunque dependiendo de dónde repostemos podemos encontrarnos que mediante un sensor y un chivato en el tablier nos avise de la presencia de agua o de impurezas. Llegado el caso, se deberá reemplazar dicho filtro y revisar el circuito de combustible.
Con estos controles iniciales y consejos comenzaremos el despiece propiamente dicho atacando las ruedas y los frenos. Estos últimos están compuestos por unos discos ventilados delante de 298 mm de diámetro y pinzas de doble pistón. Detrás se recurre a una pinza de un solo pistón y a un disco macizo de 302 mm, en cuyo interior se halla un pequeño freno de tambor que hace las funciones de freno de estacionamiento, que a diferencia del sistema hidráulico de los frenos principales tiene un accionamiento mecánico. Todos estos elementos, como la estanqueidad del circuito, la holgura del pedal o la eficacia del freno de estacionamiento, estaban dentro de los parámetros.
Curiosidades y detalles de frenos y dirección
En los frenos delanteros, las pastillas nuevas han de tener un grosor de 10,5 mm, y el disco, de 28 mm, mientras que los del tren trasero las pastillas nuevas presentan un espesor de 10 mm y un grosor de disco de 12 mm. Tras el despiece descubrimos que los discos estaban al 80 % de su vida útil, mientras que a las pastillas delanteras, con 6 mm de grosor, aún les quedaba el 58 %. Curiosamente, detrás el desgaste ha sido superior, pues con 5 mm de espesor están al 50 % (esto es debido al reparto de frenada electrónico y al ESP que hace trabajar más estos frenos). Estas cifras también dejan entrever que Kia busca ofrecer unas pastillas más bien duras en pos de una mayor duración.
Suspensiones a examen
El siguiente paso fue desmontar las suspensiones. En la parte delantera se comprobó el óptimo estado del enorme subchasis que soporta toda la parte de baja de la suspensión y la motorización. También se revisó el equipo muelle-amortiguador, la estabilizadora, los trapecios inferiores, los tirantes de dirección y finalmente la mangueta, donde se apoya todo el conjunto y los cojinetes de la rueda. Todo correcto; las rótulas sin juego axial y con el engrase interno perfecto (nuevo), los silentblocks (gomas) que sujetan la estabilizadora, los amortiguadores y los tirantes del subchasis no presentan marcas ni deformaciones.
Naturaleza de su suspensión
El tren trasero, compuesto por cuatro brazos tirados anclados a un subchasis con muelles y amortiguadores, asegura una suspensión del tipo independiente. Tanto sus anclajes y rótulas como la geometría obtenida antes del despiece estaban dentro de los valores establecidos.
Transmisiones a prueba
Los cojinetes de las ruedas tenían un perfecto engrasado y un juego axial permitido óptimo, y esto nos llevó al siguiente punto, que fue extraer los palieres de la caja de cambios. Se comprobó su holgura, la estanqueidad y engrasado de crucetas, no apreciándose nada destacable, por lo que nos pusimos manos a la obra con el cambio.
Tras una no muy complicada maniobra de descolgado de propulsor y cambio, se desmontó el sistema de embrague. Su disco apareció con 1,7 mm de profundidad, cuando nuevo debe tener un espesor de 2 mm, mientras que su mínimo establecido es de 0,3 mm. Es decir, aún contaba con un 85 % de vida útil, lo que en esas condiciones tal vez hubiera alcanzado un kilometraje (siempre teórico) de más de 300.000 km.
El volante y la prensa del sistema de embrague mostraban ciertas marcas de temperatura, por haber patinado en alguna ocasión, pero en general estaban impecables, pues todavía se veían las marcas de mecanizado de cuando eran nuevas. Al vaciar el aceite de la caja de cambios se corroboró el buen estado de éste, así como la ausencia de impurezas o restos metálicos que suelen ser sinónimos de problemas.
Una vez desarmado su interior, podemos decir que este cambio consta de dos árboles secundarios y un primario fijo, y curiosamente también constatamos que por estructura éste está preparado para ofrecer seis marchas, en vez de las cinco que da en esta unidad. Esto nos lleva a pensar que en un futuro no sería extraño que la firma coreana nos sorprendiera con una versión de seis velocidades del Carnival, lo que, dicho sea de paso, sería bienvenido.
En cuanto al cambio en sí, tanto los rodamientos, los sincros de doble y triple cono, así como los piñones propios de la marchas estaban en óptimas condiciones. El diferencial, sus cojinetes y sus holguras entre hierros tampoco presentaban nada que reseñar.
El conjunto de la palanca de cambios (de reenvío por cables) no fue desmontado, pues en general siempre brindó un tacto perfecto, sin síntomas de imprecisión o roces, pero sí que comprobamos el selector y las horquillas, que son las “culpables” de engranar el piñonaje de cada marcha y suelen dar bastantes pistas del correcto funcionamiento del cambio. Aparecieron perfectas. Como el resto.
Más detalles sobre el cambio y el embrague
Con el corazón en las manos
Ahora nos vamos a centrar en el que tal vez es el elemento más interesante de este análisis: el motor. Comenzamos por verificar el buen estado de los cuatro puntos de apoyo y sus silentblocks, que no son otra cosa que las gomas antivibraciones, para después vaciar de líquidos el conjunto. El refrigerante motor estaba impecable y tenía un punto de congelación de -30� C. Esto quiere decir que disponía de una concentración de etilenoglicol y agua al 50 %. Como curiosidad diremos que, aunque de lo que siempre se habla es del punto de congelación, a más concentración de este producto (en nuestro país no hace falta pasar de este 50 %) lo que también se logra es un punto de ebullición algo más alto, pero sobre todo una temperatura más homogénea en el circuito presurizado de refrigeración.