AZ-Motor
Para saber más y entender mejor la tecnología de nuestro automóvil, trataremos de difundir los aspectos
técnicos, no de formar mecánicos.
Distribución, ¿cadena o correa?
Para que entre la mezcla aire/gasolina en el interior de los cilindros y se produzca la explosión (o gasoil y aire y haya
combustión sin chispa) es preciso que unas válvulas permitan a la mezcla entrar en la cámara y otras válvulas
permitan que sean expulsados los gases residuales de la combustión. El movimiento alternativo de estas válvulas es
reflejo del movimiento de una especie de muescas talladas en el árbol de levas, el cual, a su vez, recibe movimiento,
sea a través de una cadena metálica o de una correa de neopreno, del piñón del cigüeñal. De modo que es precisa
una correa o una cadena para que comience el traslado de órdenes desde el cigüeñal a las válvulas. (Ya comprenderá
que el mecanismo se completa con otros elementos, poleas, empujadores, etc.)
¿Correa o cadena?
¿Cadena o correa? Pues verá: inicialmente se empleaba una cadena, como las de las bicicletas pero más fuerte, y
luego empezaron a protagonizar la traslación de esos movimientos las correas no metálicas, fundamentalmente porque
ocupaban menos espacio y en las culatas de los motores multiválvulas el espacio es precioso. Esas correas, que al
principio se fabricaban con neopreno, hoy se confeccionan casi todas con nitrilos porque soportan mejor los grandes
esfuerzos y las altas temperaturas. Además no necesitan carenado en todo su recorrido
Las correas aparecen por primera vez cuando en el año 1962 un fabricante
alemán, Glas, que fue adquirido por BMW, colocó una correa de caucho en la
distribución, desterrando la cadena de eslabones metálicos.
En cuanto a fabricantes creo que fue Fiat la marca que adoptó este tipo de
distribución de forma masiva a partir de 1966, año en que la montó ya el Fiat
124 Sport. Por entonces se advertía que la correa resultaba mucho más
silenciosa y mucho más grácil y ligera que la pesada cadena metálica.
En fin, que se puso de moda y pasó a ser empleada por casi todos los
constructores de automóviles. Sin embargo, las tales correas no ofrecieron la
fiabilidad que se esperaba de ellas, necesaria para garantizar el
funcionamiento correcto de todo el bloque motor.
En caso de rotura imprevista, los daños pueden ser de extrema gravedad; en
general suelen acarrear la necesidad de cambiar el motor completo.
Por eso los fabricantes obligan a cambiarla cada equis tiempo o equis
kilómetros.
Ventajas e inconvenientes
¿Ventajas de la correa? Que no hace ruido y que es ligera. ¿Inconvenientes?: Desgaste inexorable en relación con las
horas de trabajo del motor (kilometraje); sustitución periódica, por tanto; muy sensible a tensiones irregulares o
inapropiadas; propensa a la agresión de sustancias como aceites y otras sustancias, etc.
¿Ventajas de la cadena? Mayor solidez; casi no requiere mantenimiento; no es necesario reemplazarla
periódicamente. ¿Inconvenientes? Que es algo más ruidoso que la correa.
Pero vistos los destrozos que puede causar la rotura inopinada de una correa, todo apunta a que, de nuevo, volviendo
la vista atrás, recuperemos la cadena en el sistema de distribución de los motores.
Digamos que Mercedes nunca abandonó la cadena para efectuar la distribución. Digamos también que vista la
irregular duración y la fiabilidad variable de las correas, alguna marcas han vuelto a la cadena; tal es el caso de BMW.
El inconveniente del ruido mayor que produce la cadena se puede solventar actualmente con varias soluciones y la
cadena aumenta las garantías de duración fiable
A lo práctico
Las correas tienen un defecto, y es que no hablan ni se quejan, de modo que tal vez sufran agresiones o trabajen
destensadas o excesivamente tensadas y ningún signo externo es perceptible, ni va a recibir aviso en el tablero de
instrumentos. Hasta que se rompen.
Cuando se rompen sucede que el árbol de
levas se queda atascado, inactivo, quieto.
Pero el motor sigue girando.
Por tanto cuando los pistones suban dentro
de los cilindros, si las válvulas están abiertas
serán retorcidas e inutilizadas. Y menos mal
si todo queda en este desperfecto...
Lo más frecuente es que los destrozos
impongan la necesidad de cambiar como
mínimo la parte alta del motor, pero en
general es el motor entero el que hay que
sustituir. Y la factura es elevada.
Nunca se debe sobrepasar la fecha o kilometraje a que el fabricante del coche recomienda sustituir la correa de
distribución. Si se pasa ese límite (que responda a la estimación de vida útil con un margen suficiente) se pierde la
garantía. Si el daño se produce antes de esa fecha o kilometraje es el fabricante el que debe responder de la
reparación completa que proceda. Es frecuente, pese a todo, que si el usuario no ha mantenido el coche en la red
oficial, el fabricante, pasada la garantía, no acceda a responder del daño.
Si se hace el mantenimiento del vehículo en la red de la marca es el personal de esa red el que debe proceder,
cuando se cumpla el plazo, a colocar una nueva correa. Si no hace incurre en negligencia y usted queda exonerado
de responsabilidad. Pero si usted deja transcurrir el plazo de tiempo o el kilometraje estipulado por la marca para esta
operación no intente reclamar.
La periodicidad de sustitución de las correas de distribución varía de una marca a otra; varía, dentro de la misma
marca, de un modelo a otro; puede variar, dentro del mismo modelo de la misma marca según la fecha de fabricación
del motor. Si hablamos de kilometrajes hay marcas que hablan de 40.000 kilómetros como referencia para la
sustitución mientras otras llegan a dar una vida útil a las correas de 160.000 kilómetros. Si hablamos de fechas, sin
tener en cuenta kilometraje, hablamos de una franja de entre seis y ocho años como máximo; ya digo, con
independencia del kilometraje.
Es decir, que como en algunos otros aspectos, los fabricantes han vuelto la vista atrás y han redescubierto la cadena
de distribución. No sé si es una manera de confirmar que cualquier tiempo pasado fue mejor; que no lo creo.
Jorge Millana
Para saber más y entender mejor la tecnología de nuestro automóvil, trataremos de difundir los aspectos
técnicos, no de formar mecánicos.
Distribución, ¿cadena o correa?
Para que entre la mezcla aire/gasolina en el interior de los cilindros y se produzca la explosión (o gasoil y aire y haya
combustión sin chispa) es preciso que unas válvulas permitan a la mezcla entrar en la cámara y otras válvulas
permitan que sean expulsados los gases residuales de la combustión. El movimiento alternativo de estas válvulas es
reflejo del movimiento de una especie de muescas talladas en el árbol de levas, el cual, a su vez, recibe movimiento,
sea a través de una cadena metálica o de una correa de neopreno, del piñón del cigüeñal. De modo que es precisa
una correa o una cadena para que comience el traslado de órdenes desde el cigüeñal a las válvulas. (Ya comprenderá
que el mecanismo se completa con otros elementos, poleas, empujadores, etc.)
¿Correa o cadena?
¿Cadena o correa? Pues verá: inicialmente se empleaba una cadena, como las de las bicicletas pero más fuerte, y
luego empezaron a protagonizar la traslación de esos movimientos las correas no metálicas, fundamentalmente porque
ocupaban menos espacio y en las culatas de los motores multiválvulas el espacio es precioso. Esas correas, que al
principio se fabricaban con neopreno, hoy se confeccionan casi todas con nitrilos porque soportan mejor los grandes
esfuerzos y las altas temperaturas. Además no necesitan carenado en todo su recorrido
Las correas aparecen por primera vez cuando en el año 1962 un fabricante
alemán, Glas, que fue adquirido por BMW, colocó una correa de caucho en la
distribución, desterrando la cadena de eslabones metálicos.
En cuanto a fabricantes creo que fue Fiat la marca que adoptó este tipo de
distribución de forma masiva a partir de 1966, año en que la montó ya el Fiat
124 Sport. Por entonces se advertía que la correa resultaba mucho más
silenciosa y mucho más grácil y ligera que la pesada cadena metálica.
En fin, que se puso de moda y pasó a ser empleada por casi todos los
constructores de automóviles. Sin embargo, las tales correas no ofrecieron la
fiabilidad que se esperaba de ellas, necesaria para garantizar el
funcionamiento correcto de todo el bloque motor.
En caso de rotura imprevista, los daños pueden ser de extrema gravedad; en
general suelen acarrear la necesidad de cambiar el motor completo.
Por eso los fabricantes obligan a cambiarla cada equis tiempo o equis
kilómetros.
Ventajas e inconvenientes
¿Ventajas de la correa? Que no hace ruido y que es ligera. ¿Inconvenientes?: Desgaste inexorable en relación con las
horas de trabajo del motor (kilometraje); sustitución periódica, por tanto; muy sensible a tensiones irregulares o
inapropiadas; propensa a la agresión de sustancias como aceites y otras sustancias, etc.
¿Ventajas de la cadena? Mayor solidez; casi no requiere mantenimiento; no es necesario reemplazarla
periódicamente. ¿Inconvenientes? Que es algo más ruidoso que la correa.
Pero vistos los destrozos que puede causar la rotura inopinada de una correa, todo apunta a que, de nuevo, volviendo
la vista atrás, recuperemos la cadena en el sistema de distribución de los motores.
Digamos que Mercedes nunca abandonó la cadena para efectuar la distribución. Digamos también que vista la
irregular duración y la fiabilidad variable de las correas, alguna marcas han vuelto a la cadena; tal es el caso de BMW.
El inconveniente del ruido mayor que produce la cadena se puede solventar actualmente con varias soluciones y la
cadena aumenta las garantías de duración fiable
A lo práctico
Las correas tienen un defecto, y es que no hablan ni se quejan, de modo que tal vez sufran agresiones o trabajen
destensadas o excesivamente tensadas y ningún signo externo es perceptible, ni va a recibir aviso en el tablero de
instrumentos. Hasta que se rompen.
Cuando se rompen sucede que el árbol de
levas se queda atascado, inactivo, quieto.
Pero el motor sigue girando.
Por tanto cuando los pistones suban dentro
de los cilindros, si las válvulas están abiertas
serán retorcidas e inutilizadas. Y menos mal
si todo queda en este desperfecto...
Lo más frecuente es que los destrozos
impongan la necesidad de cambiar como
mínimo la parte alta del motor, pero en
general es el motor entero el que hay que
sustituir. Y la factura es elevada.
Nunca se debe sobrepasar la fecha o kilometraje a que el fabricante del coche recomienda sustituir la correa de
distribución. Si se pasa ese límite (que responda a la estimación de vida útil con un margen suficiente) se pierde la
garantía. Si el daño se produce antes de esa fecha o kilometraje es el fabricante el que debe responder de la
reparación completa que proceda. Es frecuente, pese a todo, que si el usuario no ha mantenido el coche en la red
oficial, el fabricante, pasada la garantía, no acceda a responder del daño.
Si se hace el mantenimiento del vehículo en la red de la marca es el personal de esa red el que debe proceder,
cuando se cumpla el plazo, a colocar una nueva correa. Si no hace incurre en negligencia y usted queda exonerado
de responsabilidad. Pero si usted deja transcurrir el plazo de tiempo o el kilometraje estipulado por la marca para esta
operación no intente reclamar.
La periodicidad de sustitución de las correas de distribución varía de una marca a otra; varía, dentro de la misma
marca, de un modelo a otro; puede variar, dentro del mismo modelo de la misma marca según la fecha de fabricación
del motor. Si hablamos de kilometrajes hay marcas que hablan de 40.000 kilómetros como referencia para la
sustitución mientras otras llegan a dar una vida útil a las correas de 160.000 kilómetros. Si hablamos de fechas, sin
tener en cuenta kilometraje, hablamos de una franja de entre seis y ocho años como máximo; ya digo, con
independencia del kilometraje.
Es decir, que como en algunos otros aspectos, los fabricantes han vuelto la vista atrás y han redescubierto la cadena
de distribución. No sé si es una manera de confirmar que cualquier tiempo pasado fue mejor; que no lo creo.
Jorge Millana
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