Motor y transeje Ceed Tourer PHEV (141cv)

Buenas, inicialmente estuve buscando información sobre el motor y el transeje de nuestro KIA Ceed Tourer PHEV, pero como quiera que he encontrado bastante más, creo necesario ampliar el post, para así abarcar la mayor parte del sistema híbrido.


Parece ser que este sistema híbrido enchufable del Tourer es compartido con los XCeed y los Niro (PHEV y HEV), así que puede ser interesante también para los propietarios de dichos modelos. De hecho, la mayor parte de la información disponible en la red ha sido sacada de los sistemas del Niro HEV y PHEV.

Por todos es conocido que el sistema híbrido enchufable del Ceed Tourer usa un motor gasolina 1.6l. GDi y que el conjunto presenta una potencia de 141cv, con un par de 265Nm. Pero vamos a profundizar un poco en los componentes más importantes de este sistema híbrido enchufable, que son: motor de combustión, generador de eléctrico, conjunto transmisión-motor eléctrico (transeje), batería alta tensión y unidad de control.



MOTOR TÉRMICO.

El motor de combustión interna (ICE) es de manufactura Hyundai, concretamente de la serie Kappa, con denominación G4LE. Se trata de un 1.579cc, con 4 cilindros, inyección directa de gasolina y ciclo Atkinson. Este motor rinde 105cv a 5.700rpm y entrega un par de 147Nm a 4.000rpm. Especificaciones del motor aquí.




GENERADOR ELÉCTRICO.

Unido al motor de combustión, mediante una correa, va acoplado el HSG (Hybrid Starter-Generator). El cual sirve tanto para arrancar el motor térmico, como para hacer de generador eléctrico para la batería de 12V y para la de alto voltaje (HV). Fabricado por Hyundai Mobis, en este enlace se muestra el despiece del HSG ASSY-GENERATOR 3739003900.




TRANSEJE HÍBRIDO.

El transeje asociado al motor anterior está fabricado por Hyundai-Transys y tiene la denominación 6-speed hybrid DCT D6F27DH, aunque también se presenta como la D6KF1. La parte de la transmisión se trata de una caja de doble embrague en seco (dual-clutch transmission DCT) de 6 velocidades.

La máquina eléctrica es un motor síncrono de imanes permanentes que rinde 61cv (44,5kWh), da un par de 170Nm, con una tensión nominal de 360V. Aquí se muestra el transeje completo D6F27DH, en este otro enlace el diagrama de las partes D6KF1. Finalmente, el despiece original de la máquina eléctrica Traction Motor Assembly 36500-2BDE0.



BATERÍA DE ALTA TENSIÓN.

En cuanto a la batería de alta tensión (HV) está fabricada por Hyundai Mobis, usando polímeros de litio. Tiene una capacidad energética de 8,9kWh, capacidad de batería de 24,7Ah, voltaje de 360V y potencia de 59kW. Está compuesta por 96 celdas y 24 módulos que suman un peso total de 117 kg. Dicha batería se encuentra "partida" y alojada una mitad debajo de los asientos traseros (37503-CR710) y la otra mitad en el maletero (37503-CR610). Como repuesto, usa la denominación Battery System Assembly 37503G5AS1 pudiendo acceder mediante el siguiente enlace a dicho repuesto original.



UNIDAD DE CONTROL.

Con respecto a este dispositivo, su función es el de controlar y administrar todo el apartado eléctrico. Está fabricado por Hyundai Kia Mobis, y las nomenclaturas y referencias son muy extensas, por lo que sin hacer una inspección in-situ del vehículo, no parece que sea posible nombrarla correctamente. Estas multiples referencias siguen la estructura Control Unit - Kia 36600-2Bxxx. Indicándose a continuación cual puede ser la parte de despiece referenciada como más reciente la Control Unit - Kia 36600-2B540. Si bien la imagen siguiente no se ajusta a esta referencia.



Por lo anteriormente expuesto, es el presente estudio puede que existan divergencias en las nomenclaturas de los componentes y sobre todo en los despieces, ya que sin acceder a una comprobación directa, no se puede conocer si han habido actualizaciones de los componentes. (por ejemplo, el Hyundai Ionic lleva un código de batería HV que sustituye al que se referencia para los KIA). Divergencias que se irán corrigiendo según se vayan detectando.

 

Bueno, he realizado una revisión bastante profunda del post. Para no repetirme, he editado el mismo sin más y publico el presente mensaje para que se active en la sección "nuevos mensajes". Un saludo.

 

Muchas gracias por tu post. Muy interesante Alvaro

 

Muchas gracias por el post, trabajazo!. Poco a poco voy entendiendo el funcionamiento de todo el sistema, con todas las información que has aportado y el car scaner conectado al icar pro vamos entendiendo cosas....

 

Me alegro!!!

¿Consigues obtener el dato de estado de salud de la batería de tracción (SOH)?

 

No he conseguido todavía el estado de salud. Tampoco la capacidad en kW de la batería con carga al 100 por 100, lo cual me permitiría saber el estado de salud si lo comparase con la capaciad nominal. No sé si es por las capacidades del icar, o por el perfil del car scanner, tengo que seguir investigando, con otros lectores y otro software como por ejemplo Torque. De momento estoy terminando de entender cómo optimiza el coche el uso de la batería, está claro que nosotros, con la información en tiempo real podemos mejorarlo. Por ejemplo, mis recorridos diarios son de 110kms, 80/20% autopista/ciudad. Solo llevo 2300 kms recorridos. Pero poco a poco he ido bajando la media de consumo. Ahora hace bastante frío y tengo 2,4 l/100, pero creo que irá bajando. En mi recorrido diario, tengo claro que lo óptimo es utilizar el motor térmico en carretera por encima de 90 km/h apoyado por eléctrico, y solo forzar el modo ev hasta 80-90 km/h, por encima de esas velocidades se disparan los kW/h, si dejo al coche en modo auto que gestione todo, no afina tanto, y el consumo de gasolina acaba siendo mayor. Y todo esto lo he conseguido sacando los datos a través del OBD. También puedo tener presente, temperatura exacta del aceite y del refrigerante, de la batería, RPM de los 3 motores que llevamos, carga del acelerador, voltaje de las celdas y muchos más datos que creo que nos pueden ayudar a optimizar el uso del aparato y ha cuidarlo. Por ejemplo diga lo que diga un comercial de Kia o un periodista del motor, no es bueno para ningún motor, sufrir arranques y grandes aceleraciones repentinas estando por debajo de las temperaturas de servicio, por mucho que digan que está preparado, cualquier mecánico te lo va a corroborar. Con los datos en pantalla puedo saber si lo está y si no es así provocar que lo esté en todo momento. También es bueno saber a qué temperatura está el SOC tanto en marcha como en procesos de carga, porque puedes ayudar a que no se dispare. Puedes saber el estado real del SOC, por ejemplo cuando en el display te indica que está al 100 por 100, en mi caso por OBD está al 95. Vaya tostón que he metido. Perdonad, es que me gusta el tema, podría estar horas hablando.....

 

Muy interesante, me pongo con ello.
Gracias

 

Muchas gracias, ya está revisado

Parece ser que el Sportage sí da el dato de SOH, pero en el Ceed PHEV no he conseguido dar con él

 

He leido el post del Sportage PHEV, y respecto al tema de SOH por aportar mi experiencia, mi Ceed PHEV Tourer cargaba recién comprado unos 8 kWh cuando la batería estaba totalmente vacía, y ahora veo que carga entre 7,6 y 7,7 kWh en circunstancias similares.

El coche tiene 3 años y 58.000 kms. Esto creo que me da una degradación 0.4 kWh/8.0 kWh de un 5% aprox en estos 3 años. Cifra más baja que los resultados del estudio que hacen en ese post. Si bien ellos realizan los cálculos de una manera diferente.

 

Yo tengo demasiada variación entre los kWh que "deberían entrarle" y los que el Wallbox me dice que han pasado por él. De hecho, cuanto más capacidad de batería le quedaba al coche, mayor la diferencia entre ambos datos, entre el 20% y el 25% de desviación.

Con respecto al SOH, con el coche cargado al 100%, Car Scanner me indica que la batería se encuentra cargada al 95%. Y eso es lo más cerca que estoy de conocer la degradación de la misma (9 meses y 10.000 kilómetros).

Y la esperanza que tenía es que, cuando llegue el momento del mantenimiento, en el taller KIA me indiquen cual es la salud de la batería. Pero como ellos no tengan más recursos que conectar un OBD, no sé cómo van a conseguir decírmelo.

 

Si el wallbox te indica mas sería lo normal, ya sabemos que en la carga de produce pérdidas y no toda la energía que pasa por el wallbox ingresa en la batería.

 

Es una pena que no sepamos los kW/h disponibles del SOC en función del porcentaje de carga. En el eléctrico que tenemos en casa hemos podido comprobar que el porcentaje del estado del SOH no coincide con el resultado de dividir los kW/h disponibles al 100% de carga entre la potencia nominal neta declarada por el fabricante, pasamos del 94,5% al 91% tras 2 años y 51000 kms (Así que el coche miente respecto al SOH). Yo para curarme en salud intendo que la bateria trabaje entre el 20 y el 80% e intento que las cargas sean lentas, eso no quiere decir que nunca cargue al 100% ni en continua, pero si lo hago, lo programo para que sea poco antes de salir de viaje. Todo queda registrado en el coche y, antes de que termine la garantía de 150000 kms, mi intención es peritarlo para que, si no mantiene la degradación garantizada, reclarmarlo a la marca. Me gustaría hacer lo mismo con este PHEV, lo cual es fácil, el coche procura que la batería este en torno al 16-20% como mínimo, y procuro no cargarlo por encima del 80% a no ser que vaya a viajar con él, así que en el uso diario está funcionando entre ese 20-80%. Lo de carga lenta es fácil gestionarlo con el coche y el punto de recarga de casa y las altas temperaturas (que es cuando sufre el SOC), con el Car Scanner se puede controlar. Si pierdo un 30% de autonomía con la degradación tras 150000 kms y paso a poder hacer "sólo" 35 kms por carga en modo eléctrico, me siguiría dando un servicio muy bueno.

 

Sin animo de ofender a nadie ni mucho menos, creo que se os esta yendo un poco la olla con esto de la desgradacion y el intentar que todo sea pefercto para minimizar la misma, la vida real no es perfecta y hay que asumir que todo, ya sea baterias, motores e incluso nosotros mismo vamos a vivir bajo condiciones que en la mayoria de los casos no son ideales. Disfrutar del coche y dejar de pensar de que si se desgrada un poco mas o menos, a caso estas pendiente de cuanto se desgrada el motor de cumbusiton, cuanto se desgrada los engranajes de la caja de cambios, cuando se desgrada los amortiguadores, cuanto se desgrada..... Pues con la bateria lo mismo, disfrutar, hacer un uso racional de coche y vivir, eso de estar pendiente tando de algo al final haces que dejes de difrutar de lo que en principio deberia ser un disfrute. Las cosas se hacen viejas y se estropean cuando se usan, lo peor es dejar de usarlas por intentar que duren para toda la vida. Imagino que toda esta psicosis al final se normalizara como ha pasado con tantas cosas en la vida a medida que deja de ser novedad.

 

Tranquilo, no me ofende, cada uno tiene diferentes puntos de vista, cada uno es libre de pensar como quiera y leer o no leer lo que se escriba. Yo disfruto el coche, y lo cuido porque por mis circunstancias es muy necesario su correcto funcionamiento y que dure lo máximo posible. A mi no me supone ningún esfuerzo realizar los cuidados de los que hablo, hay muchas cosas que se automatizan. Se comentan aquí porque otros usuarios pueden aportar sus conocimientos y experiencias, un foro de usuarios es precisamente para eso. No se nos va la olla ni hay psicosis con esta tecnología, cuidaba igual mis coches diesel, gasolina, GNC y de GLP, 40000 kms al año de media, muy disfrutados.