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A todos los que dudan de la carnival.........

Tema en 'Kia Carnival' iniciado por OLI, 26 Ene 2009.

  1. OLI

    OLI Forero Activo

    Os dejo un test de 50.000 de nuestro monovoumen


    La película de este ensayo ha sido bastante larga y no exenta de curiosas situaciones. Poco podíamos imaginar lo que terminaríamos haciendo con nuestro Carnival, que visitaríamos hasta ocho países, que lo llevaríamos por autopistas sin límite de velocidad, por carreteras de excelente firme o por otras a las que difícilmente les hubiéramos otorgado ese nombre. También quisimos ir un poco más lejos y nos lanzamos a recorrer todo Marruecos, que, además de ser una excusa perfecta para mostrarles los encantos de este país vecino, nos sirvió de inmejorable banco de pruebas.

    Tampoco nos andamos con chiquitas en cuanto al uso del día a día del coche. Nos explicamos. En este Carnival hemos viajado todos y cada uno de los miembros de la redacción, tanto por trabajo como por ocio. Solos, en familia, en traslados urbanos, para pequeñas escapadas de fin de semana o viajes relámpago entre capitales de provincia, de vacaciones por España, así como viajes por motivos profesionales a otros países. Y en todos y cada uno de ellos hemos sido bastante exigentes en lo referente a la utilización de sus interiores, de sus butacas y múltiples combinaciones, a la necesidad de comer y beber durante la marcha (con los riesgos que esto supone para las tapicerías) o simplemente a las miles de veces que hemos abierto las puertas, accionado los mandos de las ventanillas, de los intermitentes, los innumerables cambios de marcha o a los cientos de repostajes en cualquier gasolinera o “lugar” donde nos suministraran algo de combustible. En definitiva, le hemos sometido al uso habitual que cualquier usuario puede darle a lo largo de dos o tres años, pero concentrado en los diez meses que ha durado el ensayo.

    Y también le dieron leña...
    Esto por parte de los miembros de la redacción, pero es que además tenemos que sumarle otros tantos conductores, ajenos a la revista, que han terminado por ser menos cuidadosos que nosotros �al fin y al cabo éste ha sido “nuestro querido Carnival”�, y también nos han servido para valorar la calidad general de elementos más vulnerables ante un empleo menos cuidadoso.
    Más sobre el habitáculo

    Asimismo, estos probadores ocasionales nos permitieron confirmar muchos puntos positivos y negativos del vehículo, así como descubrir otros tantos que se nos pasaron por alto.

    Todos coincidieron en que se trata de un monovolumen confortable, que asume muy bien los viajes a ritmos tranquilos, tanto en el apartado dinámico como por el alto grado de confort que ofrece. Sin embargo, ante ritmos de marcha más elevados es poco ágil y ve condicionada su marcha por el peso del conjunto.

    Lo más comentado
    La frenada es otro de los puntos que más apuntes se ha llevado. En general, todos afirmaban que el automóvil frena con corrección, pero también que presenta una falta de mordiente inicial, lo que unido al peso del conjunto obliga a actuar con más fuerza sobre el pedal de freno que en otros vehículos, y como verán en las siguientes páginas esto tiene una explicación técnica.

    Curiosamente, también nos ha llamado la atención que muchos nos señalaban que las formas del frontal llevan a engaño, pues aunque parece que el coche acaba en la línea de la vista del conductor, aún hay unos centímetros extras del paragolpes sobredimensionado. Este detalle, no obstante, siempre nos lo remarcaban conductores que todavía no se habían hecho con las dimensiones del Carnival y que, por una razón u otra, nos lo devolvían con una pequeña rozadura.

    Otro aspecto que se resaltó fue su buena autonomía. Pero la realidad es que sus 80 litros de depósito (hemos llegado a repostar 83 litros) difuminan el gasto medio de casi 11 litros a los 100 kilómetros que nos ha arrojado durante la prueba. Esta cifra es el resultado de la media obtenida durante todo el ensayo, pero es de justicia destacar que este valor se ha visto aumentado dados los altos ritmos de marcha mantenidos hacia la última tercera parte del kilometraje. Lo normal en una conducción tranquila, por carretera y autopista, era un consumo que casi siempre se movía en torno a los 10 litros, o incluso por debajo, con muchos tramos de ocho o nueve litros.

    Los insectos han sido el enemigo natural de nuestro dorado compañero, pues han cubierto con sus restos el frontal del Carnival. Esta situación, más que a la especial climatología que estamos viviendo últimamente, lo achacamos a la aerodinámica del vehículo, que no facilita que la mayoría de estos insectos puedan escapar con el flujo del aire. Esto nos ha llevado a vaciar en más de una ocasión el depósito del limpiaparabrisas para mantener una visibilidad adecuada.

    Revisiones y gastos básicos
    Durante estos 50.000 km hemos llevado el Carnival a tres revisiones obligatorias con un coste medio de 229 euros, siendo la revisión de los 30.000 km la más cara (320 euros). Tres filtros de aceite, otros tantos de admisión, uno de combustible, otro del sistema antipolen, así como 21 litros de aceite motor y un litro de líquido de freno han sido los elementos reemplazados durante este período dentro del programa establecido por el libro de garantía.

    Otro gasto obligatorio fue la sustitución de los neumáticos pasados los 45.000 km. La duración de éstos resulta muy interesante, sobre todo si tenemos en cuenta el duro trato al que se han visto sometidos. La larga vida se debe a que en general estos neumáticos Bridgestone Turanza R30 son de un compuesto más bien duro que beneficia este aspecto.

    Ya sólo nos queda desvelarles la fiabilidad real del vehículo, y para eso en las siguientes páginas vamos a desmontar el Carnival pieza a pieza y las vamos a analizar una a una y en su conjunto, todo ello para mostrarles las virtudes y desventajas de este coche. También intentaremos darles una serie de consejos referentes al cuidado y mantenimiento, con el fin de optimizar al máximo la vida de este monovolumen.


    Y ahora a por el despiece y análisis final
    Con 52.132 km en el cuentakilómetros, nuestro Kia Carnival aún seguía dispuesto a demostrar que la ausencia de problemas durante este período no era fruto de la casualidad. Para comprobarlo invadimos el concesionario Kia Surmotor de Viladecans (Barcelona) y comenzamos con la parte más complicada pero interesante de este tipo de ensayos: el despiece del coche y el análisis de todas sus piezas.

    En la diagnosis previa al despiece pudimos constatar el correcto estado del vehículo en general. La potencia que obtuvimos en el banco de rodillos presentaba la tónica de todo el ensayo, manteniéndose en 189 CV, o lo que es lo mismo, 4 CV por encima de lo homologado por el fabricante. Por otro lado, las prestaciones también son un buen referente en cuanto al buen estado de salud. Siempre han ido mejorando hasta quedarse en unas cifras de aceleración de 11,1 segundos en el 0 a 100 km/h y recuperaciones de 80 a 120 km/h de 10” y 12,7” en 4� y 5� velocidades respectivamente.

    Otros puntos que también se revisaron al final del ensayo fueron la fuerza de frenada, que se encontraba dentro de los mismos parámetros del inicio del test, mientras que las suspensiones tuvieron un descenso de rendimiento del 8 % los amortiguadores delanteros y del 2 % los traseros en comparación a cuando realizamos el control inicial a los 4.500 kilómetros, justo tras el periodo de rodaje.

    Manos a la obra
    Asimismo, la alineación de las ruedas apareció dentro de las cotas recomendadas, que para el tren delantero son una caída de 0� (con una tolerancia de +/-30’), un avance de 3� 46’ (+/-30’) y una convergencia de 0 mm (con una variabilidad de +/-2 mm), mientras que para el tren trasero la caída ha de ser de -6� (+/-30’) y la convergencia de 2,6 mm (+/-2mm).

    Como decimos, todo se encontraba dentro de unos parámetros lógicos para el kilometraje del vehículo y sólo el despiece final nos iba a desvelar su estado de salud real. Antes de proceder al uso de las llaves y los destornilladores se efectuó una comprobación del sistema del vehículo mediante el ordenador del taller en busca de errores de funcionamiento o incidencias en el sistema. Hoy en día los sistemas de centralitas gestionadas por el método Can-Bus (como es el caso del Carnival) permiten que cualquier anomalía quede registrada e incluso, si es grave, informan mediante un testigo en el tablier.

    En este proceso nuestro Carnival sólo reflejó dos códigos. Éstos respondían a un fallo en las bujías de incandescencia y a una incidencia en un relé del motor. Sinceramente, nosotros no nos dimos cuenta de ninguna de ellas, pues probablemente estos fallos sean meramente puntuales, por lo que sólo se deben borrar de la memoria.
    Electrónica todopoderosa

    Con la tranquilidad de tener toda la electrónica en perfecto estado de revista se procedió a desmontar las partes más interesantes del habitáculo. En general poco podemos destacar, salvo la excesiva erosión del tapizado de la base de los asientos delanteros, que han sido los más utilizados. Sin embargo, sí que hemos descubierto algunas curiosidades, como que en el frontal (justo delante del radiador) hay unos termómetros para medir la temperatura ambiental, así como un sensor de calidad de aire. Cuando este sensor detecta un exceso de impurezas (ácido sulfúrico, monóxido o dióxido de carbono, hidrocarburos o alergenos), cierra automáticamente el acceso del aire al interior del habitáculo. Cabe resaltar también que las puertas correderas eléctricas tienen un sensor en la goma del marco. Esta goma es hueca y cuenta con dos contactos a cada lado. Cuando se presiona, porque un niño sujeta la puerta o lo atrapa en su recorrido de cierre, estos contactos avisan de la incidencia, volviendo a abrir el portón. Un defectuoso ajuste de la puerta o un mal pliegue de esta goma puede provocar que en ocasiones (como nos ocurrió a nosotros) la puerta se abra de nuevo al llegar al final de recorrido de cierre.

    Ruedas nuevas y un consejo
    El siguiente paso fue constatar el estado impecable de los neumáticos. Éstos se montaron a los 45.000 km, ya que el anterior juego había llegado al final de su vida útil. De ese anterior juego queremos destacar que tuvo un desgaste bastante homogéneo, lo que habla de la correcta geometría de las ruedas.

    Además, el período de mantenimiento establecido por la marca de 15.000 km permite tener un control más estricto de los neumáticos, pues aunque no se contempla en el manual de garantía, un buen mecánico nos debe recordar la posibilidad de permutar las ruedas delanteras con las traseras. Independientemente del vehículo del que se hable, nosotros recomendamos que esta operación se haga como mucho cada 15.000 km (nosotros lo hicimos con este Carnival), lo que posibilita alargar bastante la vida útil del neumático.

    Por otro lado, los largos períodos de mantenimiento que están ofreciendo otras marcas (de 20.000 a 30.000 km) pueden llevar a pensar que los 15.000 km recomendados por Kia sean injustificables, pero no es así, pues esos períodos tan largos tienen en su cómputo un coste económico muy similar y un riesgo más alto. En general, estos controles no sólo se basan en el cambio de aceite, sino que se revisan puntos como presiones, niveles o ausencia de fugas. Esto facilita que se pueda detectar cualquier posible anomalía: un desgaste extraño en el dibujo de los neumáticos o una supuración en el circuito de frenos, servos o refrigeración, lo que, sin duda, anuncia un problema que en otros 15.000 kilómetros sin pasar por el taller puede derivar en una avería mucho más grave o simplemente acabar antes de la siguiente revisión con las pastillas de freno o con la vida útil de los neumáticos debido a una mala alineación. Por ello, aunque el fabricante proponga períodos mucho más largos, si confía en su mecánico, repasar el coche cada 10.000 ó 15.000 km no es ninguna idea descabellada, y más aún si somos de los que no miramos ni el nivel del agua del limpiaparabrisas.

    Mantenimiento básico en datos
    Continuando con los tiempos de revisión hay que decir que este motor necesita sustituir sus 6,6 litros de aceite lubricante del tipo SAE 10W/40 API CH-4 y su filtro cada 15.000 km o un período máximo de un año. Nuestro Carnival jamás necesitó ni una gota de reposición de aceite, lo que deja patente el óptimo funcionamiento del sistema de lubricación.

    Por otro lado, la caja de cambios y diferencial requieren 1,8 litros de aceite tipo SAE 75W/85 API GL4 y se deben sustituir cada 100.000 km. Otro elemento que precisa sustitución es el filtro de combustible, que en condiciones de uso normal ha de ser cambiado cada 30.000 km, aunque dependiendo de dónde repostemos podemos encontrarnos que mediante un sensor y un chivato en el tablier nos avise de la presencia de agua o de impurezas. Llegado el caso, se deberá reemplazar dicho filtro y revisar el circuito de combustible.

    Con estos controles iniciales y consejos comenzaremos el despiece propiamente dicho atacando las ruedas y los frenos. Estos últimos están compuestos por unos discos ventilados delante de 298 mm de diámetro y pinzas de doble pistón. Detrás se recurre a una pinza de un solo pistón y a un disco macizo de 302 mm, en cuyo interior se halla un pequeño freno de tambor que hace las funciones de freno de estacionamiento, que a diferencia del sistema hidráulico de los frenos principales tiene un accionamiento mecánico. Todos estos elementos, como la estanqueidad del circuito, la holgura del pedal o la eficacia del freno de estacionamiento, estaban dentro de los parámetros.
    Curiosidades y detalles de frenos y dirección

    En los frenos delanteros, las pastillas nuevas han de tener un grosor de 10,5 mm, y el disco, de 28 mm, mientras que los del tren trasero las pastillas nuevas presentan un espesor de 10 mm y un grosor de disco de 12 mm. Tras el despiece descubrimos que los discos estaban al 80 % de su vida útil, mientras que a las pastillas delanteras, con 6 mm de grosor, aún les quedaba el 58 %. Curiosamente, detrás el desgaste ha sido superior, pues con 5 mm de espesor están al 50 % (esto es debido al reparto de frenada electrónico y al ESP que hace trabajar más estos frenos). Estas cifras también dejan entrever que Kia busca ofrecer unas pastillas más bien duras en pos de una mayor duración.

    Suspensiones a examen
    El siguiente paso fue desmontar las suspensiones. En la parte delantera se comprobó el óptimo estado del enorme subchasis que soporta toda la parte de baja de la suspensión y la motorización. También se revisó el equipo muelle-amortiguador, la estabilizadora, los trapecios inferiores, los tirantes de dirección y finalmente la mangueta, donde se apoya todo el conjunto y los cojinetes de la rueda. Todo correcto; las rótulas sin juego axial y con el engrase interno perfecto (nuevo), los silentblocks (gomas) que sujetan la estabilizadora, los amortiguadores y los tirantes del subchasis no presentan marcas ni deformaciones.
    Naturaleza de su suspensión

    El tren trasero, compuesto por cuatro brazos tirados anclados a un subchasis con muelles y amortiguadores, asegura una suspensión del tipo independiente. Tanto sus anclajes y rótulas como la geometría obtenida antes del despiece estaban dentro de los valores establecidos.

    Transmisiones a prueba
    Los cojinetes de las ruedas tenían un perfecto engrasado y un juego axial permitido óptimo, y esto nos llevó al siguiente punto, que fue extraer los palieres de la caja de cambios. Se comprobó su holgura, la estanqueidad y engrasado de crucetas, no apreciándose nada destacable, por lo que nos pusimos manos a la obra con el cambio.

    Tras una no muy complicada maniobra de descolgado de propulsor y cambio, se desmontó el sistema de embrague. Su disco apareció con 1,7 mm de profundidad, cuando nuevo debe tener un espesor de 2 mm, mientras que su mínimo establecido es de 0,3 mm. Es decir, aún contaba con un 85 % de vida útil, lo que en esas condiciones tal vez hubiera alcanzado un kilometraje (siempre teórico) de más de 300.000 km.

    El volante y la prensa del sistema de embrague mostraban ciertas marcas de temperatura, por haber patinado en alguna ocasión, pero en general estaban impecables, pues todavía se veían las marcas de mecanizado de cuando eran nuevas. Al vaciar el aceite de la caja de cambios se corroboró el buen estado de éste, así como la ausencia de impurezas o restos metálicos que suelen ser sinónimos de problemas.

    Una vez desarmado su interior, podemos decir que este cambio consta de dos árboles secundarios y un primario fijo, y curiosamente también constatamos que por estructura éste está preparado para ofrecer seis marchas, en vez de las cinco que da en esta unidad. Esto nos lleva a pensar que en un futuro no sería extraño que la firma coreana nos sorprendiera con una versión de seis velocidades del Carnival, lo que, dicho sea de paso, sería bienvenido.

    En cuanto al cambio en sí, tanto los rodamientos, los sincros de doble y triple cono, así como los piñones propios de la marchas estaban en óptimas condiciones. El diferencial, sus cojinetes y sus holguras entre hierros tampoco presentaban nada que reseñar.

    El conjunto de la palanca de cambios (de reenvío por cables) no fue desmontado, pues en general siempre brindó un tacto perfecto, sin síntomas de imprecisión o roces, pero sí que comprobamos el selector y las horquillas, que son las “culpables” de engranar el piñonaje de cada marcha y suelen dar bastantes pistas del correcto funcionamiento del cambio. Aparecieron perfectas. Como el resto.
    Más detalles sobre el cambio y el embrague

    Con el corazón en las manos
    Ahora nos vamos a centrar en el que tal vez es el elemento más interesante de este análisis: el motor. Comenzamos por verificar el buen estado de los cuatro puntos de apoyo y sus silentblocks, que no son otra cosa que las gomas antivibraciones, para después vaciar de líquidos el conjunto. El refrigerante motor estaba impecable y tenía un punto de congelación de -30� C. Esto quiere decir que disponía de una concentración de etilenoglicol y agua al 50 %. Como curiosidad diremos que, aunque de lo que siempre se habla es del punto de congelación, a más concentración de este producto (en nuestro país no hace falta pasar de este 50 %) lo que también se logra es un punto de ebullición algo más alto, pero sobre todo una temperatura más homogénea en el circuito presurizado de refrigeración.
     
  2. OLI

    OLI Forero Activo

    El radiador de la refrigeración del motor apareció bastante limpio, pues delante de éste estaba el del aire acondicionado y un enorme intercooler, que además tampoco estaban tan sucios como esperábamos. Este intercooler no es más que un radiador que sirve para enfriar el aire de admisión, calentado previamente por su paso por el turbo, para aumentar la cantidad de oxígeno que llega a la cámara de combustión con el fin de mejorar su rendimiento. Su interior presentaba pocos restos de aceite y carbonilla, proveniente del EGR, lo que es relativamente normal.

    El EGR es un sistema que sirve para reducir las emisiones de partículas mal quemadas de la combustión, y no hace otra cosa que llevar a cabo la función de bypass, volviendo a mandar parte de esos gases mal quemados a la cámara de combustión. En este sentido, los vehículos que habitualmente ruedan a bajo régimen (conducción urbana) suelen acumular cierta suciedad (carbonilla y/o combustible mal quemado) en el intercooler o incluso en las válvulas de admisión. En el caso de este Carnival, el EGR está refrigerado por agua, para así reducir la temperatura de ese aire antes de volver a entrar en el circuito de admisión.

    La bomba del agua salió en perfecto estado. Además, su turbina de material plástico evita problemas de oxidaciones o de electrólisis.

    Periféricos en buen estado
    Aprovechando que estábamos desmontando los accesorios periféricos, también se sacó el alternador y el motor de arranque, ambos de la marca Denso y en perfecto estado de uso. También se desmontó y comprobó el compresor del aire acondicionado (también Denso) y todo el circuito. Evidentemente, se recogió el gas refrigerante (800 gramos del tipo R-134a) como manda la normativa.

    Turbo de soplado variable
    El turbo se extrajo de los colectores de escape y se verificó la correcta condición de las aspas de los rotores de admisión y escape, de la válvula de descarga, así como la ausencia de fugas o restos de aceite quemado en su interior.

    Se trata de un turbo de geometría variable de nueva generación, de origen coreano, que es gestionado por la propia centralita del propulsor, que dependiendo de la información recibida de los múltiples sensores hace variar unos álabes, que no son otra cosa que pequeñas canalizaciones desplazables (que no las turbinas propias del turbo) para optimizar la fuerza de soplado del turbo.

    Se comprobó visualmente el correcto estado del enceldado cerámico del catalizador principal, que prácticamente se ancla justo a la salida del turbo.

    El sistema de inyección es de la marca Delphi y consta de una bomba de alta presión, un calderín de presión (common rail) y unos inyectores que controlan la entrada directa de combustible a la cámara de combustión gracias a una gestión electrónica. Dichos inyectores no registraron incidencias en el tester, aunque aparecieron con cierta carbonilla acumulada.

    Distribución y culata
    En el apartado de distribución, todo apareció en óptimo estado, empezando por la correa de distribución (de goma y con un único tensor automático), que requiere su revisión cada 60.000 km y su sustitución cada 100.000 km, pasando por los árboles de levas, con un juego axial correcto y sin marcas en sus picos ni en sus apoyos y dentro de las medidas establecidas por el fabricante.

    En cuanto a las válvulas, dos de admisión y otras dos de escape por cilindro, tenían los retenes perfectamente estancos, pero las cabezas de las de admisión mostraban en el asiento de la válvula marcas producidas por aplastamiento de residuos sólidos, es decir; por carbonilla. Esta incidencia es habitual en casi todos los coches con EGR, pues como hemos comentado, este sistema manda mucha suciedad hacia las cámaras de combustión, y esto provoca que estos asientos sufran más de la cuenta. Para evitarlo sólo se puede recurrir a materiales de más alta calidad para dichas válvulas.

    El corazón de la bestia
    Tanto la culata como el cárter de aceite son de aleación, pero el bloque motor es de hierro fundido. Como era de esperar, presentaba un perfecto estado y sin marcas de oxidación en el circuito de refrigeración. Las camisas de los cilindros se encontraban dentro de las medidas establecidas y sin signos de fatiga.

    Los cuatro pistones de cabeza hueca estaban casi nuevos, ya que, aunque estaban bastante sucios en su cabeza de carbonilla, sus laterales con tratamiento, los bulones y bielas estaban impecables.

    En su parte baja, el cigüeñal en sí mismo está perfecto, pero sus cojinetes de fricción de sus puntos de apoyo (cinco) evidenciaban marcas de trabajo. Estas huellas se pueden achacar a la rectificación del propio cigüeñal, que sin ser negativo ni perjudicial (estaban perfectamente asumidas por el conjunto, bien pulidas y seguramente correctamente engrasadas), este punto bien podría mejorarse para dejar el producto perfectamente rematado.

    En cuanto a la lubricación del motor, cabe destacar que este circuito cuenta con un sistema de enfriamiento de aceite mediante un radiador insertado en la propia refrigeración del propulsor. Con esta solución se busca optimizar la estabilidad térmica del lubricante y con ello obtener una lubricación más homogénea, así como una superior duración del lubricante.

    Pocas vibraciones gracias a los contrarrotantes
    La bomba de aceite se halla sumergida en el propio cárter y es movida a través de engranajes por otro de los elementos más interesantes de esta mecánica, el sistema contrarrotante. Este mecanismo está destinado a reducir las vibraciones de la motorización, basándose en la ley de que una vibración se puede anular si se combina con otra idéntica, pero de frecuencia contraria. En este caso, se trata de una petaca situada bajo el cigüeñal, en cuyo interior hay dos pequeños árboles descentrados, que al ser movidos por el propio cigüeñal crean a su vez una serie de vibraciones opuestas a él. Este sistema era propio de grandes motores diesel (de camiones y marinos), pero actualmente se viene montando en los propulsores más modernos por el alto grado de confort y suavidad que brinda a su funcionamiento.
    Más sobre el análisis y rendimiento del motor

    Como ven, han sido muchos kilómetros, muchas anécdotas y muchas cosas las que hemos descubierto con el Carnival que, una vez desmontado y analizado, sigue estando impecable, tanto, que hubiéramos podido doblar el kilometraje para ir un poco más allá y ponerlo más al límite, y de paso, ¿por qué no decirlo?, para seguir disfrutando de un monovolumen muy agradecido para con sus usuarios.
     
  3. OLI

    OLI Forero Activo

    sobre el habitaculo...............
    Es inadmisible que la tapicería de los asientos se vea tan erosionada. Es cierto que han sido múltiples conductores, muchos más de los que tendría que soportar un vehículo, digámosle, particular, pero el notable desgaste de la tela de las banquetas no la hemos visto nunca en otras pruebas de larga duración. Aunque en general mantiene su consistencia y resistencia, se ha producido un deshilachado que deja tras de sí una pelusilla de muy mal ver, pues además con la electricidad estática llega a erizarse aumentando el efecto. Los asientos traseros, menos usados, estaban en mejores condiciones, pero también apuntaban en esta dirección. En cambio, el resto de tapizados, como el del maletero, el del piso o las mismas alfombrillas, aunque sucias, son tan resistentes como es de esperar y no presentan síntomas de uso excesivo.

    Por lo demás, podemos corroborar que estamos ante un coche de plásticos bien resistentes. Pocos son los modelos a los que en una de nuestras pruebas de larga duración no les salte o rompa un plástico. En éste, ni uno. Consideramos que tiene unos de los mejores compromisos entre calidad y resistencia del mercado.

    Todas las butacas siguen asegurando un movimiento fluido de todas sus partes móviles, y su sistema de confirmación de fijado continúa funcionando a la perfección. A pesar de ello creemos que se ha de revisar el anclaje de la tercera fila. Este sistema tiene fijaciones independientes para cada lado del asiento, pero dichas fijaciones se desplazan longitudinalmente pudiendo llegar el caso (a nosotros nos pasó en numerosas ocasiones) que mientras que un lado del asiento está bien fijado, el otro queda suelto, o incluso no permite la fijación de dicha butaca.

    En cuanto a los mandos como las piñas de intermitencia y luces, los elevalunas, los mandos de regulación eléctrica de los asientos delanteros, el climatizador y su sistema de ventilación para las dos filas traseras, no podemos destacar nada salvo su buen funcionamiento.

    Como ya se comentó, el mecanismo de la puerta eléctrica trasera derecha dio algún problema de cierre en su modo automático, pues el sensor que recorre toda la goma del marco de la puerta hacía eventualmente malos contactos. Una vez reajustado este problema en garantía, se solucionó sin más.
     
  4. OLI

    OLI Forero Activo

    la electronica.....................

    Hoy en día, la electrónica es uno de los aspectos más importantes del vehículo, y en este Carnival no es una excepción. Su sistema se compone de una centralita principal y otras muchas satélites que se encargan de las diversas funciones del automóvil, como del sistema de frenado y ESP, de la electrónica del habitáculo, del sistema de airbags y pretensores de cinturones de seguridad o las propias del motor: Todas ellas están interconectadas y gestionadas por un sistema que los técnicos denominan Can-Bus.

    Gracias a este dispositivo cualquier anomalía queda registrada mediante unos códigos de incidencia, lo que permite su rápida e inmediata diagnosis por el ordenador del taller, como nos ocurrió a nosotros con las bujías de incandescencia, por ejemplo.
     
  5. OLI

    OLI Forero Activo

    frenos y dirreccion

    La dirección de este Carnival destaca por ofrecer dos tipos de radio de giro. Esto es así pues cuando se montan cadenas en las ruedas podrían llegar a tocar partes del paso de rueda. Para evitarlo tiene un pulsador (VRS) en el tablier con el que electrónicamente se bloquea parte del recorrido de la dirección y con ello el giro de las ruedas (se pierden de 25 a 30 cm de radio de giro).

    Salvo esto último, la caja de dirección es del tipo cremallera y dispone de asistencia hidráulica con refrigeración por serpentín, pero además cuenta con varios sensores para colaborar con el funcionamiento del ESP brindando información de la posición de giro del volante en todo momento.

    Frenos
    El sistema de frenada tiene un sistema de ayuda a la frenada que le da esa sensación de poca mordiente inicial al que hacíamos referencia en apartados anteriores. El HBA y el ESP garantizan un frenado progresivo y suave en una conducción tranquila, pero que se torna más contundente cuando aplicamos más fuerza en el pedal o ante situaciones de emergencia. Esto es así ya que electrónicamente detecta la presión que le aplicamos al pedal, y si no pasa de cierta fuerza (30 bar), somos nosotros los que adecuamos la mordiente, pero si pasamos de este valor, circulamos a más de 20 km/h o se detecta una rápida presión en el pedal, el sistema ejerce una sobreasistencia aumentando la presión y fuerza de frenada automáticamente.

    El líquido de frenos se ha de sustituir cada 30.000 km y debe ser del tipo DOT3 o DOT4. Tanto las pastillas delanteras como las traseras deberían cambiarse cuando sólo les queden 2 mm de grosor de forro, mientras que los discos delanteros aceptan un desgaste de 1 mm por lado, y los traseros sería recomendable sustituirlos con un desgaste de 0,8 mm en cada lado de su superficie de contacto.
     
  6. OLI

    OLI Forero Activo

    suspensiones.......

    La suspensión del Carnival es independiente a las cuatro ruedas, aunque recurre a dos esquemas algo diferentes para el tren delantero y el trasero.

    Delante monta un conjunto muelle-amortiguador tipo McPherson, con triángulo inferior y estabilizadora, mientras que detrás se confía en un esquema independiente pero de cuatro brazos tirados con muelles y amortiguadores y barra estabilizadora. Este compromiso en la zaga no es muy habitual entre los monovolúmenes de gran formato que suelen optar por el eje rígido semitorsional, con el que se busca una reducción de costes y un tren trasero equilibrado entre la calidad de guiado y su capacidad de carga. Esta suspensión independiente trasera contribuye a ofrecer un mejor contacto entre los neumáticos y el asfalto, y en definitiva a estar dinámicamente por encima de otro tipo de soluciones.

    Dada la dureza de la prueba, el descenso de rendimiento de los amortiguadores es bastante asumible y en la conducción apenas se aprecia, pues sigue siendo un vehículo que apuesta por el confort.

    Un aspecto que deberemos controlar regularmente (cada cambio de neumáticos, por ejemplo) es la geometría de las ruedas, especialmente de las delanteras, pues así aseguraremos que un bordillazo que lo saque de cotas no termine por ir consumiendo los neumáticos de forma irregular.
     
  7. OLI

    OLI Forero Activo

    cambio y embrague....................

    El nombre técnico de esta caja es M5HF2 y tiene cinco marchas con unos desarrollos de 1ª a 3.60, 2ª a 1.87, 3ª a 1.20, 4ª a 0.81y 5ª a 0.76, más la marcha atrás de 4,32:1, mientras que el desarrollo final de diferencial es de 3.70:1.

    Como verán, la primera es especialmente corta, pues está pensada para mover todo el vehículo con salida en parado o en rampas, En cambio, el salto que hay entre ésta y la 2ª queda asumida por la buena entrega de par del motor.

    En cuanto al embrague, hemos de destacar que dispone de un sistema para dulcificar su entrada en acción. La particularidad de este conjunto es que tiene una prensa autoajustable y el disco es rígido, mientras que en el volante encontramos un sistema de amortiguación mediante muelles. Esto suaviza los acoples y desacoples del embrague, con lo que se presta una mayor amortiguación y confort en los cambios de marchas. Este sistema es más eficaz en el apartado de comodidad que los clásicos discos de embragues con muelles, pero tiene el hándicap de que si cogen holguras, pueden mostrar ciertas vibraciones o pequeños saltos cada vez que cambiamos y actuamos sobre el embrague. Nuestra unidad nunca presentó esta anomalía.
     
  8. OLI

    OLI Forero Activo

    rendimiento motor................

    El motor es un cuatro cilindros en línea, con una cilindrada de 2.902 c.c., culata de 16 válvulas, inyección directa, turbo de geometría variable con refrigeración intercooler y, aunque no se diga en la ficha oficial, con un sistema de admisión variable.

    Mediante unas mariposas en la entrada de las válvulas de admisión (en una de las dos de cada cilindro) se regula electrónicamente la entrada de aire en la cámara de combustión. Por regla general, una de cada dos válvulas de admisión queda anulada hasta que se alcanzan las 3.000 rpm, y una vez superado ese punto se abren dando paso a todo el aire posible. Esto es así para que la electrónica pueda gestionar la capacidad de ofrecer el máximo par posible desde muy bajas vueltas.

    Sin embargo, mientras nuestra unidad desarrolló una potencia de 189 CV, sobre los 185 CV que brinda oficialmente, el par motor nunca alcanzó el valor de 343 Nm, situando su punta en 330 Nm y a un régimen que rara vez bajaba de las 2.000 rpm. En su descargo hemos de decir que la curva de entrega de este par era bastante plana y desde poco más de las 1.500 rpm ya entregaba más del 75 % del total.

    Es un propulsor bastante agradable, muy lleno en su banda media y baja y sin excesiva rumorosidad, tal vez el único punto en el que queda en desventaja es en el consumo, que indefectiblemente se ve condicionado por su gran cilindrada frente a rivales con motorizaciones de menor cubicaje.
     
  9. Sengir

    Sengir Forero Activo

    Ubicación:
    Gallaecia
    Vehículo/s:
    Pro cee'd 1.6 Active Black pearl + Muelles Eibach + Llantas
    Dios! Deberías haber marcado los capítulos y versículos!

    Seguro que a los que disfrutáis de una Carnival os viene muy bien, yo solo he sido capaz de leer un párrafo ;) .
     
  10. Jell_voy

    Jell_voy Forero Experto

    Ubicación:
    Teruel<-->Zaragoza
    Vehículo/s:
    CEE'D 1.6 CRDi 115 pepinos coloraos!!
    Yo no dudo para nada de la carnival.... y menos despues de tremendo Test. :p

    Gracias Emotion
     
  11. OLI

    OLI Forero Activo

    a vuestro servicio
     
  12. dav222

    dav222 Forero Activo

    Ubicación:
    el mundo
    Vehículo/s:
    el que me dejan
    muy buen post sin duda para conocer las entrañas de este monovolumen.
    yo destacaria el tema de las suspensiones,al igual que la carens el esquema de suspension independiente de la carnival mejora y mucho el comportamiento dinamico de ambos vehiculos.
    esto lo he comprobado(y bien comprobado) en persona ya que tuve una scenic y nada que ver con la carens en este sentido.

    por otro lado,en mi opinion,un test de 50000kms+despiece esta claro que no dice absolutamente nada en cuanto a fiabilidad ya que este mismo test si se lo hacen a un TATA dara el mismo resultado.
    en 50000kms el desgaste es minimo(faltaria mas),sin ir mas lejos ese kilometraje se lo hago yo a un coche en un año perfectamente y hay gente que hace mas.por lo tanto sin dudar de la calidad de fabricacion del coche a mi por lo menos me parece un simple anuncio televisivo sin contenido.

    si se hace a los 100000 kms como se le hizo al i30,con un excelente resultado por cierto,ya se puede decir que se demuestra algo.
    por ejemplo esa misma prueba de los 100000kms en un megane sorprendio entre otras cosas porque el escape estaba totalmente oxidado y hubo multitud de averias e incidencias.

    saludos
     
  13. OLI

    OLI Forero Activo

    No se si has leido bien todo, se que puede ser largo, pero has visto en que condiciones han hecho la prueba???
     
  14. dav222

    dav222 Forero Activo

    Ubicación:
    el mundo
    Vehículo/s:
    el que me dejan
    lo he leido entero.
    no dejan de ser 50000kms.por ejemplo el motor del ceed 1.6 crdi en teoria puede durar sin problemas 500000kms.

    un motor como el de la carnival,que por cierto usa tambien (el mismo bloque) el terracan,puede durar tambien esse kilometraje.
    insisto en que 50000kms +despiece es desarmar un vehiculo que en muchos casos ni siquiera ha llegado a su maximo rendimiento.
    el i30 sin ir mas lejos rendia mas con 100000kms que recien acabado el rodaje.
     
  15. spuki

    spuki Forero Activo

    Fenomeno pero, ¿que pasa con todos los usuarios que tenemos problemas de descarga repentina de batería y en los talleres se lavan las manos, por desconocimiento tanto del tema como de la solución.?????????????????
    En mi caso 6 días y adios.
     
  16. r_extreme

    r_extreme Forero Experto

    Ubicación:
    San sebastian
    Vehículo/s:
    Volkswagen Passat 2.0 tdi 170cv
    Joder spuki es que lo tuyo es para llevarles a consumo, cuanto tiempo llevas ya.... meses. minimo 3meses o 2. Que cabrones
     
  17. KIATOR

    KIATOR Forero Activo

    Gracias por el palizón que te has metido.
     
  18. OLI

    OLI Forero Activo

    Se que es un palizon, pero creo que valia la pena
    Sobre el consumo de bateria en 6 dias sin darte una solucion................................yo si la tengo........................................
    cambia de taller
     
  19. Davi_CEED

    Davi_CEED Forero Experto

    Ubicación:
    Rivas, Madrid
    Vehículo/s:
    Cee'd Active 1.6 CRDI
    Lleva asi desde que se la dieron, año y algo....
     
  20. OLI

    OLI Forero Activo

    Vuelvo a repetir, que cambie de taller
     

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